Label

Sabtu, 02 Maret 2013

ANGKUTAN UMUM



ANALISIS KELAYAKAN PENYELENGGARAAN
ANGKUTAN UMUM PENUMPANG DI KOTA DENPASAR
(STUDI KASUS TRAYEK UBUNG – TEGAL)

IDA BAGUS WIRAHAJI
Program Studi Teknik Sipil FT UNHI


ABSTRAK

Minat masyarakat Kota Denpasar menggunakan angkutan umum penumpang dari tahun ke tahun semakin berkurang. Dari jumlah armada angkutan umum sebanyak 1.043 kendaraan, masyarakat yang masih menggunakan angkutan umum tinggal hanya 3 – 4 %. Kepemilikan kendaraan pribadi yang semakin terus meningkat akibat jumlah dan pertumbuhan penduduk yang tinggi  mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap penggunaan angkutan umum penumpang.
Trayek Ubung – Tegal sebagai salah satu trayek di Kota Denpasar juga terkena dampak akibat meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi. Trayek Ubung – Tegal ini melayani Kelurahan/Desa Ubung, Pemecutan Kaja, Dauh Puri Kaja, Pemecutan, Dauh Puri, Dauh Puri Kelod dan Pemecutan Kelod. Adapun rutenya jalannya adalah Terminal Ubung – Cokroaminoto – Sutomo – Gajah Mada – Gn. Kawi – Bukit Tunggal – Mandalawangi – Imambonjol – Terminal Tegal – Imambonjol – Gn. Merapi – Setiabudi – Cokroaminoto – Terminal Ubung.
Dari hasil kajian antara jumlah kendaraan yang dibutuhkan (N) dengan jumlah kendaraan minimal untuk pengusahaan angkutan umum penumpang (R), diperoleh 4 (empat) Kelurahan/Desa yang tidak layak diselenggarakan angkutan umum, yaitu Kelurahan Ubung, Dauh Puri, Dauh Puri kelod dan Pemecutan Kelod. Sedangkan 3 (tiga) lainya, yaitu Kelurahan/Desa Pemecutan Kaja, Dauh Puri kaja dan Pemecutan masih layak dilayani angkutan umum penumpang.


LATAR BELAKANG
Denpasar sebagai pusat pemerintahan dan pusat perdagangan menjadi simpul transportasi bagi wilayah sekitarnya. Banyaknya penggunaan kendaraan pribadi oleh masyarakat menimbulkan permalasahan transportasi yang makin parah. Volume arus lalu lintas yang sebagian besar terdiri dari kendaraan pribadi menjadi lebih besar daripada kapasitas jalan yang ada.
Kemacetan menjadi pemandangan sehari-hari pada beberapa ruas jalan di Kota Denpasar, antara lain Jalan Hasanudin, Jalan Diponogoro, Jalan Sumatera, Jalan PB Sudirman dan sebagainya. Sementara minat masyarakat Denpasar melakukan perjalanan dengan menggunakan moda angkutan umum ternyata masih rendah. Menurut Kepala Sub Dinas Perhubungan Kota Denpasar (2011), dari jumlah angkutan umum sebanyak 1043 armada, masyarakat yang memakai jasa angkutan umum hanya berkisar antara 3 – 4 %.
Menurutnya, beberapa faktor yang menyebabkan rendahnya minat masyarakat memanfaatkan jasa angkutan umum diantaranya pergeseran tata guna lahan sehingga banyak memunculkan bangkitan-bangkitan atau sebaran lalu lintas yang pada akhirnya banyak mendorong masyarakat memakai kendaraan pribadi. Kepemilikan kendaraan bermotor pribadi tiap tahunnya terus meningkat hingga mencapai 10 -12%, sedangkan pengembangan pembangunan prasarana jalan hanya mencapai 3%.
Upaya pemerintah untuk membatasi kendaraan bermotor pribadi sudah tertuang dalam kebijakan pemerintah melalui Peraturan Daerah (Perda) No. 16 Tahun 2009 tenyang Renacana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Bali Tahun 2009 – 2029. Pada pasal 25 disebutkan pengembangan angkutan umum mencakup (1) pengembangan secara bertahap sistem terpadu angkutan umum massal antar kota dan kawasan Metropolitan Sarbagita yang ramah lingkungan dan menggunakan energi terbarukan; (2) pengembangan sistem trayek terpadu dan terintegrasi baik antar kota, kawasan perkotaan maupun kawasan pedesaan; dan (3) pengembangan kebijakan untuk menekan pemanfaatan kendaraan bermotor pribadi.
Perda No. 8 Tahun 2000 juga antara lain bertujuan membatasi jumlah kendaraan bermotor pribadi bekas yang masuk ke Bali. Pada Pasal 2 (3) disebutkan, dilarang memasukkan mobil penumpang dengan umur kendaraan di atas 10 (sepuluh) tahun yang akan dipergunakan untuk kendaraan bukan umum.
Pembatasan kendaran bermotor bekas yang masuk ke Daerah Bali sudah dilaksanakan dengan baik. Tapi, ini belum cukup membatasi penggunaan kendaraan pribadi oleh masyarakat pada ruas-ruas jalan di Kota Denpasar. Pembatasan kendaraan pribadi semestinya juga didukung oleh kebijakan pada sektor ekonomi. Kemudahan kredit kepemilikan kendaraan bermotor, baik roda dua (sepeda motor) maupun roda empat (mobil) menjadi hambatan besar program penataan transportasi.
Bandingkan bunga kredit kepemilikan kendaraan bermotor yang jauh lebih rendah daripada kredit kepemilikan rumah, padahal rumah merupakan kebutuhan yang lebih utama daripada kendaraan bermotor. Kebijakan ini jelas mendorong masyarakat untuk sebanyak-banyaknya memiliki kendaraan pribadi dan meninggalkan angkutan umum, sehingga hasilnya tidak lain dari kemacetan yang semakin parah.
Disatu pihak pemerintah melalui Keputusan Menteri Perhubungan (Kepmen) No. 35 Tahun 2003 tentang penyelenggaraan angkutan umum pada dasarnya untuk mendorong terciptanya dominasi angkutan umum baik diperkotaan maupun di pedesaan. Untuk itu, Pasal 57 memberi kewenangan pada Direktorat Jenderal, Gubernur, dan Bupati/Walikota untuk memberi izin trayek sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal 42, sesuai dengan otoritas di wilayah masing-masing. Izin trayek berlaku untuk jangka waktu 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang.
Salah satu cara untuk mengembangkan dominasi angkutan umum adalah dengan mengembangkan kembali potensi jaringan angkutan umum dengan kualitas yang harus ditingkatkan, agar masyarakat yang sudah menggunakan angkutan pribadi bersedia kembali menggunakan angkutan umum.
Kajian-kajian jaringan angkutan umum yang biasa dilakukan antara lain kajian menentukan demand, menentukan supply, sarana, jenis dan jumlah moda angkutan umum, dan studi kelayakan. Salah satu trayek yang dikaji kelayakannya adalah trayek  eksisting Route Angkot Ubung – Tegal. Trayek Ubung – Tegal memiliki panjang sekitar 5.3 Km dengan armada berjumlah 56 kendaraan.

RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan latar belakang di atas, beberapa permasalahan dapat dirumuskan, sebagai berikut:
a.       Berapakah besarnya demand dan supply yang ada pada Trayek Ubung – Tegal?
b.      Apakah Trayek Ubung - Tegal masih layak untuk tetap dilayani angkutan umum?

TINJAUAN TEORI
Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang (Kepmen No. 35/2003).
Menurut Kusumawati (1999), trayek angkutan umum yang baik harus dapat memenuhi kepentingan beberapa pihak terkait seperti penumpang (user), pengelola (operator) dan pemerintah (regulator) yang pada umumnya kepentingan tersebut saling bertolak belakang. Penumpang menginginkan jumlah armada yang sebesar mungkin sehingga waktu menunggu menjadi minimal dan faktor isian angkutanumum serendah mungkin. Hal sebaliknya malah diinginkan oleh pihak pengelola. Mereka menginginkan jumlah armada sesedikit mungkin sehingga faktor isian menjadi maksimal. Pihak pemerintah sebagai regulator sudah pasti menginginkan besarnya jumlah armada sedemikian rupa yang dapat meningkatkan efisiensi sistem lalu lintas perkotaan. Perlu suatu kompromi untuk dapat memenuhi kepentingan ketiga pihak terkait di atas.
Hubungan antara klasifikasi trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat pada Tabel 2.1. Untuk penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota dan trayek secara umum dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Klasifikasi Trayek
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat (1996).

Tabel 2.2 Jenis Angkutan
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat (1996).




Pedoman Praktis
Ditjen Perhubungan (1996) memberikan pedoman praktis yang merupakan salah satu keterangan yang dapat digunakan dalam menentukan wilayah pelayanan angkutan penumpang umum bila proses perencanaan tentang geometrik dan konstruksi jalan tidak dapat dirubah. Pedoman ini tidak dapat digunakan untuk angkutan perintis.

Batas Wilayah Terbangun dan Batas Wilayah Pelayanan
Batas-batas wilayah terbangun dan batas-batas wilayah pelayanan angkutan umum dianalisis sesuai dengan rencana pengembangan kota. Batas Wilayah Terbangun Kota adalah wilayah kota yang penggunaan lahannya didominasi oleh bangunan-bangunan yang membentuk satu kesatuan. Wilayah terbangun kota dapat diketahui batas-batasnya dengan melihat peta penggunaan lahan suatu kota dan daerah sekitarnya atau dengan menggunakan foto udara.

Penentuan titik Terjauh Pelayanan
Untuk menentukan titik terjauh pelayanan angkutan umum penumpang kota, dilakukan beberapa cara, yaitu:
a.       Menghitung besarnya permintaan pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan yang terletak di sekitar batas wilayah terbangun kota.
b.      Menghitung jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas pengusaha angkutan penumpang umum.
c.       Menentukan batas wilayah pelayanan kota dengan menghubungkan titik terluar tersebut di atas.

1.        Jumlah permintaan pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan yang terletak di sekitar batas wilayah terbangun kota dapat dihitung. Unit kelurahan digunakan untuk mempermudah perolehan data.
Cara Perhitungan:
a.       Jumlah penduduk kelurahan = P (jiwa)
b.      Jumlah penduduk potensi melakukan pergerakan = jumlah penduduk usia 5 – 65 tahun = Pm (jiwa)
c.       Angka pemilahan kendaraan pribadi dihitung berdasarkan

Dimana:
          K         = angka pemilikan kendaraan pribadi (kend/penduduk)
          V         = jumlah kendaraan pribadi (kendaraan)
          P          = jumlah penduduk seluruhnya (penduduk)


d.      Kemampuan pelayanan kendaraan pribadi sama dengan kemampuan kendaraan pribadi untuk melayani jumlah penduduk potensial yang melakukan pergerakan.
Perhitungan kemampuan pelayanan kendaraan pribadi adalah:

                     
Dimana:
          L          = kemampuan pelayanan kendaraan pribadi
K         = angka pemilikan kendaraan pribadi
          Pm       = jumlah penduduk potensial yang melakukan perjalanan
          C         = jumlah penumpang yang diangkut oleh kendaraan pribadi

e.       Jumlah penduduk potensial melakukan perjalanan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang sama dengan selisih antara jumlah penduduk potensial melakukan perjalanan dan kemampuan pelayanan kendaraan pribadi untuk penduduk tersebut.
Perhitungan jumlah penduduk potensial yang melakukan pergerakan dan membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang (M) adalah.

                     


Dimana:
          M         = Pm – ((V1/P.Pm.C1) + (V2/P.Pm.C2))
K         = Pm.(1 – ((V1/P.C1) + (V2/P/C2))

f.       Jumlah permintaan angkutan umum penumpang (D) adalah suatu faktor (ftr) kali besarnya jumlah penduduk yang potensial melakukan perjalanan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang. Faktor ini bergantung pada kondisi/tipe kota. Dengan anggapan bahwa setiap penduduk potensial melakukan perjalanan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang untuk perjalanan pergi – pulang setiap hari, dapat digunakan faktor 2.


2.        Jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas pengusahaan angkutan umum penumpang, dapat dihitung sebagai berikut.
a.       Jumlah penumpang minimal untuk kendaraan angkutan umum penumpang terlihat pada pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Jumlah Penumpang
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat (1996).

b.      Penentuan titik terjauh permintaan pelayanan angkutan umum penumpang adalah sebagai berikut.
Suatu daerah dapat dilayani angkutan umum penumpang jika:

Dimana:
          D         = jumlah permintaan angkutan umum penumpang
R         = jumlah kendaraan minimal untuk pengusahaan angkutan
   umum penumpang
                        Pmin    = jumlah penumpang minimal per kendaraan per hari

Nilai R digunakan untuk berbagai jenis kendaraan angkutan umum penumpang kota seperti pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Jenis Angkutan
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat (1996)

Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu daerah/kelurahan (N) :

Dimana:
          N         = jumlah kebutuhan kendaraan
D         = jumlah permintaan per hari
          Pmin    = jumlah penumpang minimal per kendaraan per hari

Jika N < R, suatu daerah tidak dapat dimasukkan ke dalam wilayah pelayanan angkutan umum.
Jika N > R, suatu daerah dapat menjadi bagian wilayah pelayanan angkutan umum.

Proses ini dilakukan terhadap kelurahan-kelurahan yang berada di dalam batas wilayah terbangun kota berurutan menjauhi pusat kota, sampai pada kelurahan yang mempunyai nilai N < R.

Kelurahan terluar sebeleum kelurahan yang mempunyai nilai N > R merupakan kelurahan terluar dalam wilayah pelayanan angkutan umum penumpang kota.

Titik terjauh perpotongan antara batas wilayah terbangun kelurahan terluar yang mempunyai nilai N > R dan jaringan kota, dapat dihitung seperti berikut.

Perhitungan dapat menggunakan formulir seperti pada Tabel 2.5 dan Tabel 2.6.

Tabel 2.5 Formulir I Perhitungan Permintaan Pelayanan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan






Tabel 2.6 Formulir Penentuan Jumlah Armada dan Titik Terjauh Pelayanan

Keterangan:
·         Titik terjauh ditentukan pada perpotongan antara batas wilayah terbangun dan jaringan jalan utama kota untuk kelurahan yang termasuk dalam wilayah pelayanan.
·         Pedoman praktis ini tidak dapat digunakan untuk angkutan perintis.


PEMBAHASAN
Menentukan Wilayah Terbangun Kota
Pada Trayek Ubung – Tegal PP ruas-ruas jalan yang dilalui adalah sebagai berikut (Gambar 4.1):
1.      Terminal Ubung
2.      Jalan Cokroaminoto
3.      Jalan Sutomo
4.      Jalan Gajah Mada
5.      Jalan Gunung Kawi
6.      Jalan Bukit Tunggal
7.      Jalan Gunung Mandalawangi
8.      Jalan Imambonjol
9.      Terminal Tegal
10.  Jalan Imambonjol
11.  Jalan Gunung Merapi
12.  Jalan Setiabudi
13.  Jalan Cokroaminoto
14.  Terminal Ubung

Dari ruas-ruas jalan yang dilalui, maka wilayah terbangun yang dilalui Trayek Ubung – Tegal berdasarkan wilayah administratif kecamatan adalah sebagai berikut.
1.      Kecamatan Denpasar Barat, meliputi:
a.       Kelurahan/Desa Pemecutan Kelod
b.      Kelurahan/Desa Pemecutan

2.      Kecamatan Denpasar Utara, meliputi:
a.       Kelurahan/Desa Pemecutan kaja
b.      Kelurahan/Desa Ubung
Untitled-1
Gambar 4.1 Trayek Ubung – Tegal
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Denpasar (2008)

Penentuan Titik terjauh Wilayah Pelayanan
Titik terjauh wilayah pelayanan disumsikan berjarak 200 meter kiri kanan dari garis tengah jalan yang termasuk jaringan koridor sepanjang rute Trayek Ubung – Tegal. Adapun Kelurahan/Desa yang termasuk koridor Trayek Ubung – Tegal adalah:
1.      Kelurahan/Desa Ubung
2.      Kelurahan/Desa Pemecutan Kaja
3.      Kelurahan/Desa Dauh Puri Kaja
4.      Kelurahan/Desa Pemecutan
5.      Kelurahan/Desa Dauh Puri
6.      Kelurahan/Desa Dauh Puri Kelod
7.      Kelurahan/Desa Pemecutan Kelod
8.       

Data Primer dan Data Sekunder
Data primer yang dibutuhkan dalam perhitungan
a.       Data Jumlah Penduduk Berumur 5 – 65 tahun, yang dianggap sebagai jumlah penduduk usia potensial melakukan perjalanan diperlihatkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Jumlah KK, Penduduk, dan Usia Potensial
Melakukan Perjalanan
 Sumber: BPS Kota Denpasar (2010).

b.      Data jumlah kepemilikan kendaraan bermotor pribadi (roda empat dan roda dua) diperlihatkan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Jumlah Kendaraan Bermotor Pribadi
Roda Empat dan Roda Dua
Sumber: BPS Kota Denpasar (2010).


1.1         Perhitungan Jumlah Demand atau Permintaan
Tabel 4.4 Perhitungan Jumlah Demand (D)


Tabel 4.5 Penentuan Kelayakan Suatu Daerah

Jumlah kendaraan angkutan umum dihitung untuk MPU dengan R = 20 unit kendaraan dan P min = 250.

SIMPULAN
Dari hasil pembahasan berdasarkan Buku Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, maka untuk Trayek Ubung – Tegal diperoleh beberapa kesimpulan:
1.      Faktor-faktor yang memiliki pengaruh signifikan terhadap layak tidaknya diselenggarakan angkutan umum penumpang adalah:
a.       Jumlah penduduk dan jumlah penduduk potensial yang melakukan perjalanan.
b.      Jumlah kepemilikan kendaraan bermotor, baik roda empat maupun roda dua.
2.      Dari Tabel 4.5 diperoleh: bahwa untuk Kelurahan/Desa Ubung, Dauh Puri, Dauh Puri Kelod, dan Pemecutan Kelod tidak layak diselenggarakan angkutan umum penumpang. Sedangkan untuk Kelurahan/Desa Pemecutan Kaja, Dauh Puri Kaja, dan Pemecutan masih layak diselenggarakan angkutan umum penumpang.
3.      Untuk Trayek Ubung – Tegal yang melayani 7 (tujuh) kelurahan/desa hanya 3 (tiga) kelurahan/desa yang memerlukan angkutan umum penumpang.


1.         
DAFTAR PUSTAKA



Sumber Buku:
Adisasmita, Sakti Adji. 2011. Jaringan Transportasi – Teori dan Analisis. Yogyakarta: Graha Ilmu.
Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Denpasar. 2010. Hasil Sensus Penduduk 2010 – Data Agregat per Kecamatan Kota Denpasar.
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat. No. 274/HK.105?DRJD/96 Tahun 1996 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek tetap dan Teratur.
Keputusan Menteri Perhubungan (Kepmen) No. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.
Kusumawati, Aine. 1999. Optimasi Jumlah Armada Angkutan Umum dengan Metoda Pertukaran Trayek. Jakarta: Warta Penelitian Departemen Perhubungan.
Morlok E.K. 1985. Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.
Peraturan Daerah (Perda) Provinsi Bali No. 16 Tahun 2009 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Bali Tahun 2009 – 2029.
Peraturan Daerah (Perda) Provinsi Bali No. 8 Tahun 2000 tentang Pembatasan Memasukkan Kendaraan Bermotor Bekas.
Tamin, OZ. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.


Sumber Internet:
Antara News. 2011. Angkutan Umum Minim Picu Meningkatnya Kendaraan Pribadi. http://fakultasteknik.narotama.ac.id.
Denpasar Kota. 2012. Tertib Berlalu Lintas (Kemacetan Arus Lalu Lintas Tanggung Jawab Bersama). http://www.denpasarkota.go.id.main/php?act=lalin.
Seputar Indonesia. 2012. Angkutan Umum di Bali Semakin Tidak Diminati. http://www.seputar-indonesia.com/edisicetak/content/view/486716/.


Tidak ada komentar:

Poskan Komentar