Penggunaan Bahan Bakar Batubara

RESIKO PENGGUNAAN BAHAN BAKAR BATUBARA PADA PEMANASAN AGREGAT DALAM PROSES PRODUKSI CAMPURAN ASPAL PANAS

Ida Bagus Wirahaji

Program Studi Teknik Sipil FT UNHI

ABSTRAK

Dalam campuran aspal panas, agregat merupakan material penyusun yang dominan. Sehingga kondisi agregat sangat menentukan kualitas campuran. Agreagt sebelum dicampur harus dalam keadaan bersih dari debu dan kandungan air. Oleh sebab itu dilakukan pemanasan agregat dalam unit pengering (dryer) pada instalasi pencampur aspal (AMP).

Di dalam Spesifikasi Umum 2010 Revisi2, disyaratkan bahwa pemanasan agregat hanya boleh dengan bahan bakar minyak tanah dan gas. Dalam kenyataannya pihak Penyedia Jasa lebih cenderung menggunakan bahan bakar batubara, karena biaya operasionalnya lebih ekonomis. Akan tetapi memberi resiko terhadap kualitas produksi campuran aspal panas, yakni ikut tercampurnya unsur-unsur asing yang melemahkan adhesivitas campuran.

Penggunaan bisa saja asal memakai sistem pembakaran tidak langsung (Indirect Burner), dimana bahan bakar batubara diproses, dirubah menjadi gas. Selain itu jenis batubara pun harus tertentu, yang memiliki kandungan kalori minimal 5.500 k.cal/kg. Kandungan kalori sebesar itu dapat ditemukan pada batubara jenis antrasit.

Kata Kunci: Pemanasan Agregat, Batubara, indirect system.

LATAR BELAKANG

Untuk mencapai kualitas campuran aspal panas sesuai dengan persyaratan yang telah ditetapkan dalam Spesifikasi Umum 2010 Revisi 2, maka ada beberapa hal yang harus diperhatikan diantaranya adalah masalah pemanasan agregat. Pemanasan agregat bertujuan untuk mencapai agregat dalam kondisi kering oven, bersih, bebas dari debu (kotoran) yang menyelimuti. Dalam kondisi ini, agregat akan memberikan pengaruh yang kuat untuk mencapai nilai stabilitas Marshall campuran minimum 800 kg untuk lapisan AC-BC dan AC-WC dan 1800 kg untuk lapisan AC-Base.

Di dalam Instalasi Pencampur Aspal (AMP), agregat dipanaskan di dalam unit pengering (dryer) yang mempunyai kemiringan 3^o sampai dengan 5^o. Agregat yang masuk ke dalam drum dryer diputar dan disemprot dengan api yang berasal dari burner. Api sebagai unsur pembakar/pemanas agregat di dalam drum dryer dapat bersumber dari bahan bakar minyak atau bahan bakar batubara. Dimana penggunaan bahan bakar batubara lebih murah dari pada minyak.

Indonesia yang merupakan salah satu negara yang memiliki cadangan batubara melimpah. Mengingat penggunaan bahan bakar batubara lebih murah daripada bahan bakar minyak (solar), maka kebanyakan Penyedia Jasa menggunakan batubara sebagai bahan bakar pemanas agregat. Selain itu, harga pasaran minyak dunia bersifat fluktuatif, sehingga Penyedia Jasa enggan berspekulatif menggunakan bahan bakar minyak.

Diversifikasi bahan bakar minyak dengan bahan bakar alternatif, yaitu batubara, tentu telah melalui pengkajian dan pengujian terhadap AMP berbahan bakar batubara. Pemilihan batubara sebagai bahan bakar untuk pemanas agregat pada unit produksi campuran beraspal, tentu disertai dengan pengkajian kelebihan-kelebihan maupun kekurangan-kekurangan dibandingkan dengan bahan bakar solar (Suslany, 2011).

Penggunaan bahan bakar batubara untuk pembakaran/pemanasan agregat sebagai bahan pencampur aspal, memberi resiko terhadap penurunan kualitas campuran aspal. Bahan bakar batubara diduga memberi kontribusi pada  kegagalan dalam konstruksi perkerasan jalan. Umur perkerasa jalan tidak mencapai masa layanan yang dikehendaki.

RUMUSAN MASALAH

Dari uraian latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut:

1.      Mengapa penggunaan bahan bakar batubara dapat beresiko menurunkan kualitas campuran aspal?

2.      Bagaimana caranya menghilangkan resiko penggunaan bahan bakar batubara dalam pemanasan agregat?

TINJAUAN PUSTAKA

Batubara

Batubara adalah senyawa hidrokarbon padatan alami, yang dapat dibakar, menghasilkan panas, menyerupai batu berawarna coklat sampai hitam, berasal dari akumulasi tetumbuhan yang terbentuk dalam kondisi anaerob, mengalami tekanan dan pengerasan secara bertahap dan berlangsung sangat lama (Dirjen BM, 2010). Batubara merupakan batuan organik yang memiliki sifat-sifat fisika dan kimia yang kompleks yang dapat ditemui dalam berbagai bentuk. Rumus empiris batubara C₁₃₇H₉₇O₉NS untuk bitumius dan C₂₄₀H₉₀O₄NS untuk antrasit (Wikipedia, 2014).

Pembentukan batu bara memerlukan kondisi-kondisi tertentu dan hanya terjadi pada era-era tertentu sepanjang sejarah geologi. Zaman Karbon, kira-kira 340 juta tahun yang lalu, adalah masa pembentukan batu bara yang paling produktif dimana hampir seluruh deposit batu bara (black coal) yang ekonomis di belahan bumi bagian utara terbentuk. Pada Zaman Permian, kira-kira 270 juta tahun lalu, juga terbentuk endapan-endapan batu bara yang ekonomis di belahan bumi bagian selatan, seperti Australia, dan berlangsung terus hingga ke Zaman Tersier (70 – 13 juta tahun lalu) di berbagai belahan bumi lain (Asrarudin, 2013).

Diperkirakan bahwa lebih dari 984 milyar ton cadangan batubara di seluruh dunia. Hal ini berarti batubara berada di seluruh dunia. Batubara dapat ditemukan di setiap daratan lebih dari 70  negara. Dengan deposit terbanyak terdapat di Amerika Serikat, Rusia, China, dan India. Cadangan batubara ditemukan melali kegiatan eksplorasi. Proses tersebut biasanya mencakup pembuatan peta geologi dari daerah yang bersakutan, kemudian melakukan survai geokimia dan geofisika.

Cadangan batubara Indonesia cukup melimpah, namun tingkat produksinya masih sangat sedikit. Dilihat dari rasio cadangan terhadap produksi, batubara diperkirakan masih mampu digunakan selama lebih dari 500 tahun ke depan. Sedangkan minyak bumi dan gas alam masing-masing sekitar 15 tahun dan 45 tahun. Dengan semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan gas, batubara akan mempunyai peran lebih besar sebagi penyedia energi primer (Arianto dkk, 2014)..

Gambar 01 Quarry Batubara di Kalimatan Tengah.

Sumber: Wendy, dkk (2013)

Batubara sangat penting sebagai sumber energi dan merupakan bahan baku yang paling penting bagi industri semen dan baja. Batubara juga digunakan dalam berbagai industri lain seperti kertas, aluminium, kimia, transportasi dan farmasi. Meskipun begitu, batubara juga memiliki konsekuensi negatif yang sangat besar karena merupakan sumber terbesar bagi emisi karbon yang terjadi selama pertambangan dan pembakaran batubara.

Bahan bakar batubara sendiri memiliki kelebihan dan kekurangan. Kelebihan batubara antara lain:

1.        Ketersediaan dalam jumlah banyak, lebih dari 70 negara memiliki deposit batubara.

2.        Sumber energi yang handal, dapat menghasilkan energi hampir 24 x 7 jam.

3.        Biaya murah, bila dibandingkan dengan menggunakan bahan bakar minyak.

4.        Potensi lebih besar daripada minyak.

5.        Berbasis industri besar.

6.        Bisa dalam bentuk cairan maupun gas.

Kelemahan batubara antara lain:

1.        Emisi gas kaca, karena batubara menghasilkan karbon dioksida.

2.        Banyaknya korban mati di pertambangan batubara.

3.        Penambangan batubara akan merusak alam, dan sebagaiinya.

Sistem Pembakaran dengan Batubara

Sistem pembakaran dengan bahan bakar batubara ada 2 (dua) macam, yaitu (Dirjen BM, 2010a):

1.        Sistem pembakaran langsung (direct system)

2.        Sistem pembakaran tidak langsung (indirect system)

Pada sistem pembakaran langsung, seperti ditunjukkan pada Gambar 01, bongkahan batubara dimasukkan ke cold bin, dialirkan ke mesin pemecah tahap pertama (grinding machine), sehingga diiperoleh batubara berdiameter lolos saringan 3/8’. Disalurkan ke dalam silo yang dilengkapi dengan gate di bawah silo. Setelah gate dibuka butiran batubara diangkat untuk dipecah tahap kedua di dalam penggiling (pulverizer) sehingga diperoleh batubara lolos saringan No. 200. Batubara halus disalurkan ke dalam combustion chamber untuk dibakar dengan menyalakan pemantik api yang berbahan bakar minyak, sehingga temperatur batubara mencapai titik nyala dan terbakar. Semburan api dari batubara yang terbentuk pada combustion chamber disalurkan ke dalam dryer untuk memaskan agregat.

Bagan alir proses batubara menjadi bahan bakar pada burner sistem tidak langsung (Indirect System) seperti ditunjukkan pada Gambar 02. Sistem pembakaran ini pada prinsipnya adalah batubara dikonversikan terlebih dulu menjadi gas. Gas inilah yang disemprotkan ke unit pengering (dryer) AMP, tempat agregat dipanaskan dengan kemiringan antara 3^o sd 5^o.

Batubara yang berdiameter kurang dari 60 mm dibakar di dalam gasifier dengan bantuan blower udara sehingga terjadi pembakaran tidak sempurna yang menghasilkan gas panas CO (carbon monoksida). Kemudian uap air dimasukkan ke dalam gasifier sehingga terjadi reaksi gasifikasi yang menghasilkan CO dan H₂. Gas panas ini dialirkan ke burner, setelah dinyalakan disemprotkan ke dryer.

Ijin Penggunaan Batubara

Sehubungan dengan makin banyaknya Penyedia Jasa menggunakan bahan bakar batubara untuk pemanasan agregat dalam proses pembuatan campuran aspal panas, maka pihak Direktorat Jenderal Bina Marga melakukan pengkajian terhadap resiko atau kerugian terhadap kualitas campuran beraspal.  Setelah dilakukan pengkajian, pada prinsipnya dapat diijinkan sepanjang menenuhi (Dirjen BM, 2009):

1.        Persyaratan bahan batubara, meliputi: nilai kalori, kadar air, kandungan debu, sulfur, dan karbon, indeks kekerasan (HGI).

2.        Persyaratan peralatan, antara lain:

a.       Proses langsung (direct process), meliputi: mesin pemecah batubara, penampung butir, pipa pemasok ke pembakar batubara, dan pembakar batubara butir halus.

Gambar 02 Direct Process penggunaan batubara

Sumber: Dirjen BM (2010a)

b.      Proses tidak langsung (indirect process), meliputi: alat pemasok butir batubara, ke tanur reaksi, tangki air dan uap air, pemasok air dan uap air ke dalam rekator, penampung batubara, tanur reaksi, klep air, mesin peniup utama dan peniup.

Gambar 03 Indirect Process penggunaan batubara

Sumber: Dirjen BM (2010a)

Surat edaran ini dikeluarkan masih mengacu pada Spesifikasi Umum Edisi Desember 2006. Spesifikasi ini terakhir digunakan tahun anggaran 2010, sebelum diganti dengan spesifikasi yang baru, yang mengalami dua kali revisi, Spesifikasi Umum 2010 Revisi 2.

Unit Pengering Agregat

Unit pengering agregat (dryer) adalah salah satu dari rangkaian instalasi pencampur aspal (AMP) yang memegang peran penting. Pada bagian ini, agregat yang merupakan bagian yang paling dominan dalam membentuk campuran aspal, dibakar, dipanaskan hingga agregat mencapai kondisi kering oven. Unit pengering (dryer) seperti diperlihatkan pada Gambar 04.

Unit pengering agregat berputar dirancang sedemikian rupa hingga mampu mengeringkan atau memanaskan agregat sampai temperatur yang disyaratkan. Pengering biasanya dengan blower. Pengering dengan gas dan bensin sudah jarang digunakan (Saleh, 2010). Unit pengering agregat (dryer) mempunyai fungsi, yaitu:

1. Menghilangkan kandungan air pada agregat;

2. Memanaskan agregat sampai temperatur yang disyaratkan.

Komponen yang terdapat pada unit pengering adalah (Suslany, 2011):

1.        Silinder berputar (drum) yang umumnya berdiameter 91 cm sampai 305 cm, dengan panjang 610 cm sd 1.219 cm.

2.        Ketel pembakar (burner) yang berisi gas atau minyak bakar untuk menyalakan pemanas.

3.        Kipas (fan) sebagai bagian dari system pengumpul debu dan mempunyai fungsi utama untuk memberikan udara atau oksigen dalam sistem pemanas.

Pada unit pengering dipasang serangkaian baris sudu-sudu (lifting flights) yang terbuat dari pelat logam cekung yang dilas dalam bentuk yang bervariasi dan melekat pada permukaan di bagian dalam silinder tersebut. Sudu-sudu ini berfungsi untuk mengangkat dan menjatuhkan butiran agregat sehingga proses pengeringan agregat menjadi merata

Gambar 04 Unit Pengering Agregat (Dryer) pada salah satu AMP di Bali

Gambar 05 Sudu-sudu (lifting flighs) unit pengering pada salah satu AMP

.

ANALISIS

Pada unit pengering (dryer) perlu diperhatikan beberapa faktor, diantaranya adalah masalah pembakaran. Pembakaran harus sempurna, hal ini dapat diindikasikan dari warna asap yang keluar dari cerobong asap. Bila nyala api pembakaran berwarna biru dan yang keluar dari cerobong asap berwarna putih, maka pembakaran berlangsung dengan baik. Bila warna asap hitam/gelap menandakan pembakaran tidak sempurna. Akibat pembakaran yang tidak sempurna, maka pada saat pengambilan agregat dari hot bin, agregat berwarna hitam terselimuti jelaga. Agregat yang terselimuti ini tidak akan mampu menyerap aspal ke pori-pori dan juga tidak dapat melekat dengan aspal.

Dalam Spesifikasi Umum 2010 Revisi 2, Instalasi Pencampur Aspal (AMP) disyaratkan bahwa bahan bakar yang digunakan untuk memanaskan agregat haruslah minyak tanah atau gas. Bila menggunakan batubara, hasil akhirnya berupa gas yang disemburkan ke drum pengering (dryer) melalui burner. Batubara yang digunakan dalam proses gasifikasi haruslah memiliki min 5.500 K.Cal/kg. ini berarti penggunaan bahan bakar batubara pemanas agregat haruslah dengan pembakaran tidak langsung (indirect system). Sebab dengan indirect system, batubara diubah menjadi gas sebelum disemburkan dari burner. Hal ini sesuai dengan Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum No. 10/SE/M/2011, tanggal 31 Oktober 2011 perihal Pedoman Penggunaan batubara untuk pemanas agregat pada unit produksi campuran beraspal (AMP).

Gambar 06 Instalasi Pemanasan Agregat Secara Langsung (Direct System)

pada salah satu AMP di Bali.

Penggunaan bahan bakar batubara untuk direct burner atau pembakaran langsung akan memberi resiko buruk terhadap campuran aspal. Batubara yang belum terbakar, yang masih berupa butiran halus atau abu terbang akan ikut bergabung berkolaborasi dengan fine agggregate (FA) atau dengan bahan pengisi tambahan (filler). Batubara yang belum habis terbakar tersebut dapat disebabkan oleh mutu batubara yang belum mencapai 5.500 k.cal/kg, atau sistem pembakaran yang tidak baik. Butiran halus batubara yang ikut bergabung tadi akan melemahkan ikatan aspal dengan agregat. Ini disebabkan oleh muatan kandungan kimia batubara yang menolak aspal. Adhesivitas material penyusun campuran akan melemah, aspal sebagai bahan pengikat tidak memiliki daya rekat yang kuat.

Sekalipun Pulverizer batubara yang sudah terintegrasi, terlindung atap tetapi material batubaranya belum memenuhi syarat, misalnya berwarna abu-abu muda sampai kecoklatan, maka akan menghasilkan produk campuran yang memiliki daya rekat aspal dengan agregat yang rendah. Tempat penghancuran batubarapun harus teritegrasi dengan unit lainnya. Tempat penghancuran batubara yang berantakan akan memungkinakan batubara bercampur dengan bahan-bahan lainnya, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 07.

Gambar 07 Instalasi Pembakaran secara langsung, tempat penghancuran batubara yang berantakan, sehingga memungkinkan batubara tecampur dengan bahan lainnya.

Gambar 08 Gudang penyimpanan batubara yang kotor, mdah tercampur dengan bahan-bahan plastis.

Untuk memenuhi persyaratan batubara yang memiliki min 5.500 k.cal/kg, maka dipilih batubara dengan mutu tinggi. Visual batubara mutu tinggi umumnya lebih keras, kuat, seringkali berwarna hitam mengkilap seperti kaca. Batubara mutu tinggi akan menghasilkan energi yang besar, memiliki kandungan karbon yang lebih banyak dan kelembaban yang lebih rendah. Jenis batubara mutu tinggi adalah jenis antrasit. Antrasit berwarna hitam kerkilauan metalik, mengandung antara 86% - 98% unsur karbon (C) dengan kadar air kurang dari 8% (Wikipedia, 2014).

Dengan demikian, bataubara jenis antrasit merupakan kelas batubara yang cocok dipakai untuk pemanasan agregat dalam produksi campuran aspal panas. Sistem yang dipakai haruslah pembakaran tidak langsung (indirect system) sehingga yang membakar agregat adalah sumber api yang sudah berupa gas. Gas akan lenyap bersama nyala api dan tidak akan bergabung dengan campuran

Agregat memerlukan pengeringan yang cukup sehingga berada dalam kondisi kering oven yang sesuai sebelum dicampur dengan bahan pengikat aspal. Agregat dalam keadaan kering maksimum akan memberi daya lekat yang kuat terhadap aspal dan membuat campuran memiliki durabilitas yang tinggi.

SIMPULAN

Dari pembahasan penggunaan bahan bakar batubara dalam pemanasan agregat di atas, dapat ditarik beberapa simpulan antara lain:

1.      Pembakaran dengan bahan bakar batubara memberi resiko terjadinya pembakaran yang lebih kotor, yang memungkinkan agregat akan terkontaminasi dengan bahan asing yang tidak dibutuhkan dalam campuran.

2.      Bila tetap menggunakan bahan bakar batubara, maka Penyedia Jasa sebagai pemilik AMP harus menggunakan instalasi pembakaran secara tidak langsung (indirect system) sehingga api pembakaran berasal dari batubara yang sudah diproses menjadi gas.

3.      Tidak semua jenis batubara dapat dipakai sebagai bahan bakar yang baik. Batubara jenis antrasit merupakan jenis batubara yang memenuhi persyaratan karena memiliki kandungan kalori min 5.500 k.cal/kg, secara visual berwarna hitam berkilau metalik.

SARAN

Dari simpulan di atas maka dapat diberikan beberapa saran atau rekomendasi sebagai berikut:

1.      Untuk mendapatkan campuran aspal panas yang memiliki kinerja tinggi, sehingga memiliki masa layanan yang dikehendaki, maka sebaiknya Kementerian Pekerjaan Umum, dalam hal ini Dirjen Bina Marga mengeluarkan peraturan tentang penggunaan bahan bakar batubara yang lebih tegas.

2.      Bila Penyedia Jasa tidak dapat melakukan pengadaan bahan bakar batubara jenis antrasit, maka pihak Direksi Teknis agar tidak merekomendasi produksi campuran aspal panas dan menolak semua produk campuran.

DAFTAR PUSTAKA

Arianto, dkk. 2012. Rasio Bahan Bakar Terhadap Umpan Pada Karbonisasi Batubara Dengan Sistem Pemanasan Tidak Langsung. Jurnal. Padang: Universitas Bung Hatta.

Asrarudin. 2013. Pengertian Umum Batubara. http://asrarudin91.blogspot.com /2013/08/pengertian-umum-batubara.html. Diakses 10 Juni 2014.

Direktur Jenderal Bina Marga (Dirjen BM). 2009. Pengaturan Teknis Unit Produksi Campuran Beraspal Panas Menggunakan Bahan Bakar Batubara Untuk Pemanas Agregat. Surat Edaran No. 04/SE/Db/2009. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Direktur Jenderal Bina Marga (Dirjen BM). 2010a. Penggunaan Batu Bara Untuk Pemanas agregat pada unit produksi campuran beraspal (AMP). Pedoman Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Direktur Jenderal Bina Marga (Dirjen BM). 2010b. Spesifikasi Umum 2010 Revisi 2. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Saleh, A. 2010. Ketentuan Intalasi Pencampur Aspal. Bandung: Universitas Taruma Negara.

Suslany, Enny. 2011. Analisis Penggunaan Batubara Sebagai Bahan Bakar Alternatif Pemanas Agregat Pada Unit Produksi Campuran Beraspal (AMP). Tugas Akhir. Medan: Universitas Sumatera Utara (USU).

Syarkowi dan Arsan. 2008. Potensi dan Permasalahan Penggunaan Batubara Sebagai Bahan Bakar Alternatif AMP di Wilayah BBJN III. Palembang: DPD HPJI Provinsi Sumatera Selatan.

Wendy, dkk. 2013. Pertambangan di Jantung Borneo: Produksi Batubara Indonesia. http://www.mongabay.co.id/2013/12/02/pertambangan-di-jantung-borneo-produksi-batubara-indonesia/. Diakses 10 Juni 2014.

Wikipedia. 2014. Batubara. http://id.wikipedia.org/wiki/Batu_bara. Diakses 3 Juni 2014.

PURA SARI

MELASPAS DAN MUPUK PEDAGINGAN 

DI PURA SARI TEGAL BADUNG

Upacara mlaspas dan mupuk pedagingan di Pura Sari Tegal Badung telah dilaksanakan pada hari Minggu 28 September 2014 bertepatan dengan Rahina Kajeng Kliwon Watugunung Runtuh. Upacara nyatur mapedudus alit ini dilaksanakan, setelah selesainya pembangunan Bale Kulkul, renovasi kori agung, bale pegat, dan beberapa pelinggih. Upacara dihadiri oleh Penglingsir Puri Tegal Badung, Puri Ageng Tabanan, Puri Tegal Tamu Gianyar, dan Pemecutan.

TAKUT AKAN KEMATIAN

TAKUT AKAN KEMATIAN

LATAR BELAKANG

Manusia selalu berusaha untuk bebas dari rasa takut. ketakutan manusia beraneka ragam, seperti takut kehilangan uang, takut kehilangan barang, takut kehilangan kedudukan, takut kehilangan muka, takut kehilangan harga diri, takut usia tua dan sebagainya. Namun, dari sejumlah ketakutan manusia tersebut masih ada hal yang paling ditakuti, yaitu kematian. Kematian inilah puncaknya rasa takut manusia (Mintargo, 2005:147).

BABAD BLAMBANGAN

BABAD BLAMBANGAN

PANGERAN TAWANGALUN RAJA TERMASYUR

Silih berganti dinasti menguasai Blambangan. Tapi yang termasyur adalah Dinasti Tawangalun,  yang mendirikan Kota Macanputih berdasarkan petunjuk dari seekor Macanputih. Generasi terakhir Tawangalun adalah Pangeran Menak Jingga atau dikenal juga dengan Raden Mas Sepuh. Mas Sepuh dibunuh di Pantai Seseh, sebelum menghembus napas terakhir, Mas Sepuh mengutuk Raja Mengwi kekuasaannya akan surut. Kutukan ini sungguh sidhi, menggema dalam sejarah Kerajaan Mengwi sampai akhir abad-19 dan menandai lenyapnya kekuasaan Dinasti Mengwi.

Nama ‘Blambangan’sekarang ternyata melalui proses yang berganti-ganti. Mulai dari nama ‘Lamajang’ (prasasti Mula Malurung), dengan raja Nararya Kirana dibawah kekuasaan Tumapel (1248-1254). Kemudian diperhalus menjadi ‘lumajang’, dengan kata dasar ‘laja’ yang artinya laos (sejenis bumbu). Dalam Prasasti Lamongan (1316) namaya berubah menjadi ‘Marlambangan’ dibawah kekuasaan Banyak Wide. Selanjutnya muncul nama ‘Balumbung’ tertera dalam Kekawin Negara Kertagama karya Mpu Prapanca tahun 1365. Sementara dalam berbaga catatan VOC menyebut Blambangan sebagai ‘Balamboangan’ yang berasal dari ucapan lidah Belanda/Eropa ‘Baliboang’ atau ‘Baliboan’. Menurut Vriesman sebagai Assisten Resident di Banyuwangi tahun 1885, Blambangan dengan kata dasar ‘lambang’ berarti ‘pinggir’, sedangkan dalam bahasa Madura ‘lambang’ berubah menjadi ‘lembang; yang artinya ‘sayap’.

Sebagai wilayah pinggiran Pulau Jawa, Blambangan pernah dikuasai oleh beberapa penguasa, antara lain: Nararya Kirana sebagai raja bawahan dari Raja Wisnu Wardhana dari Tumapel/Singosari (1255-1294 M); Arya Wiraraja/Banyak Wide (1294-1311 M); Mpu Nambi (1311-1316); Bhre Wirabhumi (1361-1406 M); Rajasa Wardana (1447-1478); Kerajaan Penarukan (1528-1601 M); Mas Kryan Raja Kedhawung (1596-1633); Pangeran Singasari/Tanpahuna (1633-1639); Pengeran Mancapura (1691-1697); Prabhu Danureja (1697-1736); Pangeran Menak Jingga (1736-1763); Ki Gusti Ngurah Kaba-Kaba (1764-1767); VOC (1767-1800); Inggris (1811-1816); dan Hindia-Belanda (1816-1942).

Prosesi Mesatya 270 Wanita

Ada sebuah peristiwa yang luar biasa yang terjadi di Blambangan, yaitu pembakaran jenazah Pangeran Tawangalun yang meninggal 18 September 1691. Menurut catatan seorang aparat VOC Valentijn, Dua puluh lima hari setelah meninggal, yaitu pada tanggal 13 Oktober 1691 dilaksanakan upacara kremasi (ngaben) yang disertai dengan prosesi belapati atau mesatya oleh 270 (Dua Ratus Tujuh Puluh) orang wanita. Wanita-wanita itu adalah istrinya dan pengikut/pendukung fanatiknya menceburkan diri ke dalam kobaran api suci. Wanita pengikut/pendukung fanatik/isterinya seluruhnya ada 400 orang. Dengan demikian tinggal 130 orang yang masih hidup. Kemudian abu Pangeran Tawangalun ditempatkan/dicandikan di hutan Malecutan.

Nama Pangeran Tawangalun – pendiri Kota Macan Putih – memang harum bagi orang Blambangan karena membawa rakyatnya ke dalam kemakmuran dan kesejahteraan. Tahun 1676 Pangeran Tawangalun berhasil membebaskan diri sebagai raja bawahan (vasal) dari kekuasan Kerajaan Mataram.  Karena itu rakyat Blambangan, khususnya masyarakat Banyuwangi masih tetap mengenangnya. Beberapa nama diabadikan sebagai nama  kelembagaan, seperti nama terminal bus di Desa Jubung-Jember, Radio Tawangalun, pemancar di Kota Genteng, nama tempat suci Pura Tawangalun di Pancer – Pesanggaran Banyuwangi.

Blambangan di bawah Kerajaan Mengwi (1736 – 1767).

Wilayah Blambangan berada di bawah kekuasaan Kerajaan Mengwi sejak tahun 1736, dan menempatkan Pangeran Menak Jingga/Pangeran Danuningrat sebagai raja bawahan. Menak Jingga adalah putera Pangeran Danureja dari permaisuri dan menjadi raja terakhir Blambangan yang berdarah Tawangalun. Adiknya Mas Sirna menjabat sebagai patih dengan nama Wong Agung Wilis (gelar Jawa, setara dengan Anak Agung di Bali). Gusti Gede Lanangjaya dari Denpasar diutus oleh Raja Mengwi untuk melantik Pangeran Menak Jingga dan Mas Sirna.

Nordholt H.S, seorang Guru Besar ahli sejarah Asia Tenggara dalam bukunya berjudul The Spell of Power: A History Balinese Politics mengatakan Raja Mengwi yang berkuasa pada waktu itu adalah I Gusti Agung Ngurah Made Agung. Raja Mengwi sangat kuat dan ditakuti banyak orang, namun ia mempunyai masalah tidak mengetahui siapa sebenarnya leluhurnya. Setelah mengundang salah seorang pendeta Brahmana, raja-raja Mengwi selanjutnya menelusuri garis keturunannya ke dalam klan Arya Kepakisan.

Samsubur mencerita selanjutnya, bahwa hubungan Pangeran Menak Jingga dengan patihnya Wong Agung Wilis tidak harmonis. Wong Agung Wilis dicurigai berniat merebut kekuasaan. Itu sebabnya kedudukannya diganti oleh Mas Sutawijaya (putranya sendiri) sebagai patih kiwa dan Mas Sutanegara (kemenakan raja) sebagai patih tengen. Wong Agung Wilis pergi mengembara bertapa ke pesisir pantai selatan, ke gunung-gunung, ke gua-gua yang angker dan mendirikan pesraman di tempat yang sekarang disebut desa Sanggar. Sehingga Wong Agung Wilis terkenal sebagai orang yang sangat keramat dan sakti. Pejuang-pejuang rakyat Blambangan generasi berikutnya dalam melawan VOC dipercaya sebagai titisan Wong Agung Wilis.

Selain itu, Pangeran Menak Jingga juga membunuh Senapati Blambangan yang bernama Rangga Satata, atas hasutan anaknya Mas Sutawijaya. Berita terbunuhnya Rangga Satata sampai ke Raja Mengwi. Raja Mengwi murka kemudian mengirim bala tentara yang dibantu Wong Agung Wilis menyerbu Blambangan. Pengeran Menak Jingga melarikan diri mengungsi ke gunung Gumitir (Merawan), terus ke Senthong (sekarang Bondowoso), Basuki, Banger (sekarang Prabalingga), dan Lumajang. Di Lumajang utusan Wong Agung Wilis bertemu dengan Pangeran Danuningrat, dan berhasil membujuk untuk diajak ke istana Blambangan. Dari istana Blambangan, utusan Raja Mengwi mohon pamit dengan membawa Pangeran Menak Jingga ke Bali. Sampai di Mengwi Pangeran berdarah Tawangalun ini dieksekusi mati.
Pangeran Menak Jingga/Raden Mas Sepuh (dalam Babad Bali disebut Pangeran Blambangan) dibunuh di Pantai Seseh. Eksekusi – atas perintah  Raja Patni I Gusti Ayu Oka – dilakukan oleh I Gusti Agung Kamasan dari Puri Sibang dan Mekel Munggu. Saat sebelum menghembus napas terakhir Pangeran Blambangan mengutuk Kawyapura atau Mangupura (Kerajaan Mengwi) akan mengalami masa-masa surut. Setelah wafat, pangeran Blambangan dibuatkan Meru Tumpang Solas, yang disembah oleh orang-orang di Desa Munggu, Cemagi dan Sibang.

Doyan Perempuan Banyuwangi

Ki Gusti Ngurah Kaba-Kaba bersama adiknya Ki Gusti Ngurah Kutha Bedha diangkat oleh Raja Mengwi sebagai penguasa Blambangan menggantikan Pangeran Menak Jingga. Disebut Kaba-kaba karena berasal dari desa Kaba-Kaba, Kecamatan Kediri, Tabanan. Keduanya setelah  diangkat sebagai Raja dan patih oleh Raja Mengwi, segera berangkat ke Blambangan dengan pasukan berjumlah 300 prajurit, dipimpin oleh Ki Tumbakbayuh dan Ki Gajah Gulingan. Mereka berangkat lewat pantai Seseh sampai di Blambangan disambut oleh para mantri punggawa. Penguasa Bali ini beristana di  Lemah Bang (sekarang Rogojampi, Banyuwangi).

Pada awal masa pemerintahannya  Ki Gusti Ngurah (KGN) Kaba-Kaba telah melanggar pesan dan amanat Raja Mengwi. Pengangangkatan Mantri Ki Mas Anom dan Mas Weka oleh KGN Kaba-Kaba mempunyai pamerih tertentu. KGN Kaba-Kaba ternyata doyan perempuan Banyuwangi. Kedua mantri ini diperintahkan menyediakan gadis-gadis Banyuwangi. Mas Anom merasa sedih, tiap hari, siang-malam hanya wanita saja yang dibicarakan oleh penguasa Bali ini. Mas Anom pun was-was meninggalkan rumahnya, karena isterinya di rumah sering diganggu.

Tidak tanduk KGN Kaba-Kaba bersama patihnya KGN Kutha Bedha benar-benar menyimpang dari misi yang diembannya, yang sebenarnya dibebani misi sangat mulia. Rakyat Blambangan semakin tidak bersimpati atas kekuasaan Kerajaan Mengwi ini, terlebih lagi didengar berita bahwa Pangeran Menak Jingga/Raden Mas Sepuh dibunuh di Pantai Seseh. 

Blambangan di bawah VOC (1767 – 1800)

Kebencian rakyat Blambangan kepada penguasa dari Bali semakin memuncak. Mantri Wedana Mas Anom berbalik haluan. Ia memimpin pasukan Blambangan menyerbu kediaman KGN Kaba-Kaba bersama Patihnya KGN Kutha Bedha. Melihat kekuatannya tidak berimbang, kedua penguasa Bali itu memutuskan melakukan puputan. Ki Mas Anom berhasil memenggal kedua kepala penguasa dari Bali. Sementara istri-istrinya bunuh diri sebagai tanda setia dan mencegah untuk dijadikan istri boyongan/rampasan.

Ki Mas Anom kemudian menyerahkan kedua kepala mantan penguasa dari Bali itu kepada Komandan VOC Letnan Edwin Blangke. Sejak itu kemenangan demi kemenangan VOC mulai tampak. Orang-orang Bali yang melarikan diri dan bersembunyi di hutan-hutan digiring ke markas VOC atau dibunuh. Dengan demikian berakhir sudah kekuasaan Kerajaan Mengwi, selanjutnya Blambangan memasuki babak baru dibawah kekuasaan VOC.

Selanjutnya VOC mengangkat Sutanagara dan Wasengsari sebagai Bupati dan wakilnya. Kedua pemimpin baru Blambangan ini dipaksa memeluk agama Islam oleh Kumpeni untuk menjauhkan para pemimpin dan rakyat Blambangan dari pengaruh laten Bali. Sementara rakyat Blambangan sendiri sangat anti Mataram, karena teringat oleh pengerusakan wilayahnya yang dilakukan oleh bala tentara Sultan Agung, Raja Mataram tersebut.

VOC ternyata kesulitan mencari pejabat bupati yang benar-benar loyal kepada pihaknya. Bupati Sutanagara diberhentikan, Kartanagara diangkat sebagai penggatinya. Kartanagara juga  menjabat sebentar, dia digantikan dengan Ki Mas Rempeg. Masa pemerintahan Ki Mas Rempeg terjadi perlawanan rakyat, yang disebut Perang Bayu. Perang Bayu adalah perangnya rakyat Blambangan yang didukung oleh bala tentara Bali melawan pihak VOC, yaitu Madura dan Mataram. Seorang tentara VOC yang bernama Serma Van Schaar tewas, mayatnya dimasak dan dimakan bareng oleh bala tentara Blambangan. Sedangkan potongan kepalanya ditancapkan pada sebatang kayu, dipertontonkan berkeliling kepada rakyat Blambangan. Berita ini membuat pihak VOC marah besar. VOC membalasnya dengan menangkap dan menenggelamkan orang-orang yang dicurigai melakukan aksi tersebut.

Bupati Blambangan selanjutnya yang diangkat VOC adalah Mas Alit Wiraguna. Atas perintah VOC, Bupati Wiraguna melakukan pengusiran terhadap para pendeta Hindu etnis Bali. Masa pemerintahan Bupati Wiraguna juga tidak luput dari perlawanan sejumlah pejuang rakyat Blambangan yang masih seagama dengan rakyat Bali, meskipun perlawanannya berskala lebih kecil.

VOC dibubarkan tanggal 31 desember 1799 dan diganti oleh Pemerintah Hindia – Belanda, yang menguasai Blambangan sampai 1942. Dalam masa itu Inggris sempat menyela menguasai Blambangan sebentar tahun 1811 – 1816. Dari tahun 1800 – 1942, perlawanan rakyat Blambangan sudah mereda. Pulau Bali juga sudah dikuasai Belanda sejak tahun 1908 melalui Puputan Klungkung.

(Dari Berbagai sumber...)

PENGALIHAN ARUS LALU LINTAS

PENGALIHAN ARUS LALU LINTAS PADA RUAS-RUAS JALAN DI SEKITAR PASAR BADUNG

IB Wirahaji dan AA Ngr Surya Antara

Program Studi Teknik Sipil FT UNHI

ABSTRAK

Sebagaimana kota-kota lainnya di Indonesia, Denpasar mengalami masalah kemacetan lalu lintas terutama di pusat kota. Kemacetan disebabkan oleh volume arus lalu lintas yang melebihi kapasitas jalan. Volume arus lalu lintas meningkat disebabkan antara lain oleh: tata guna lahan, dimana hampir semua pusat kegiatan berada di pusat Kota Denpasar; jumlah penduduk yang semakin meningkat dengan pertumbuhan 4% per tahun; dan tidak terkendalinya jumlah kendaraan pribadi.

Pasar Badung adalah pasar tradisional, sebagai salah satu pusat kegiatan bisnis terletak di pusat Kota Denpasar. Keberadaannya menambah jumlah perjalanan penduduk (trip attraction) dan penyumbang terbesar kemacetan pada jalan-jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin). Untuk mengatasi kemacetan itu, Pemerintah Kota Denpasar melalui Dinas Perhubungan Kota Denpasar pada akhir tahun 2010, melakukan pengalihan arah arus lalu lintas pada 3 (tiga) ruas jalan (Sulawesi – Gunung Kawi – Gunung Raung). Pemerintah juga membangun setral parkir di pelataran Pasar Badung dan di lantai dasar pertokoan Lokitasari.

Pengalihan arah arus lalu lintas di 3 (tiga) ruas jalan tersebut, memang dapat mengurangi jumlah titik konflik di satu persimpangan (sehingga tidak diperlukan sinyal), tetapi menambah jumlah titik konflik di persimpangan lainnya. Dan, yang tidak kalah pentingnya adalah pemerintah harus menindak tegas terhadap para pelanggar rambu-rambu lalu lintas, seperti: rambu dilarang parkir, dilarang masuk, jalan satu arah, dan sebagainya. Ke depan perlu direncanakan pemindahan lokasi Pasar Badung ke tempat lain untuk mengurangi jumlah perjalanan di pusat kota akibat dari kegiatan pasar. Penggunaan kendaraan pribadi dibatasi dan diganti dengan angkutan umum yang nyaman, aman, lancar, dan terjangkau.

Kata Kunci: Pasar Badung, Kemacetan, Pengalihan lalu lintas.

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Denpasar adalah kota yang berkembang secara alami. Bukan kota yang terencana. Hampir semua pusat-pusat kegiatan berlokasi di Kota Denpasar. Pusat pemukiman menjadi sumber bangkitan perjalanan (trip generation). Pemukiman, seperti rumah-rumah penduduk asli, perumahan BTN, kompleks rumah dinas, rumah-rumah kost dan sebagainya, kesemuanya itu memproduksi perjalanan (trip production). Penduduk keluar rumah melakukan perjalanan menuju pusat-pusat kegiatan untuk memenuhi kebutuhan dan keberlangsungan hidupnya.

Sementara pusat-pusat kegiatan seperti pemerintahan, pendidikan, bisnis, rekreasi dan lain-lainnya itu, menarik perjalanan (trip attraction). PNS atau karyawan swasta melakukan perjalanan menuju kantornya, guru/dosen dan siswa ke sekolah atau ke kampus, dan seterusnya. Demikian juga pasar, mall, taman kota, museum, tempat-tempat ibadah menarik perjalanan penduduk. Perjalanan menuju pusat-pusat kegiatan, tentu diikuti perjalanan sebaliknya menuju rumah masing-masing setelah selesai melaksanakan kegiatannya. Tata guna lahan seperti ini tentu saja membuat kuantitas perjalanan penduduk di dalam kota semakin banyak. Belum lagi jumlah perjalanan penduduk dari luar kota menuju ke pusat-pusat kegiatan yang berlokasi di Denpasar.

Jumlah penduduk kota Denpasar menurut data BPS (2010) adalah sebesar 788.445 jiwa, dengan tingkat pertumbuhan penduduk sebesar 4% per tahun.  Jumlah penduduk yang terus meningkat dengan sendirinya menambah jumlah perjalanan. Salah satu jenis perjalanan penduduk adalah perjalanan menuju pusat kegiatan bisnis ke pasar, yaitu Pasar Badung.

Pasar Badung sebagai salah satu pusat kegiatan bisnis terletak di tengah-tengah pusat Kota Denpasar. Pasar Badung termasuk pasar tradisional yang lengkap karena menjual segala kebutuhan rumah tangga sampai dengan alat-alat upacara yang kebanyakan pada pasar modern tiak tersedia. Hal tersebut menyebabkan Pasar Badung tetap eksis. Selain menyediakan berbagai keperluan, pasar tradisioanl seperti Pasar Badung memberi kesempatan kerja yang sangat luas kepada masyarakat (Purawati, 2011).

Keberadaan Pasar Badung sebagai pasar tradisional ini menjadi tumpuan pada masyarakat yang ingin mengais rejeki dengan berjualan dan menjadi buruh pasar. Sebagai pasar umum dan tradisonal, kegiatan di Pasar Badung melibatkan berbagai aktor pasar, seperti pedagang, pengunjung, pemasok, dan juga tak ketinggalan para buruh atau kuli.

Pasar Badung berdekatan dengan komplek pertokoan Kumbasari yang dipisahkan oleh Tukad Badung. Ruas-ruas jalan di sekitar Pasar Badung juga merupakan komplek pertokoan, seperti Jalan Gajah Mada, Thamrin, Sulawesi, Kalimantan, Hasanudin, Gunung Raung, dan sebagainya. Adanya pusat-pusat kegiatan perekonomian ini menimbulkan tarikan perjalanan (trip attraction) masyarakat yang berangkat dari rumah atau pulang dari tempat kerja.

Menjelang hari raya keagamaan, terutama hari raya umat Hindu, seperti Galungan-Kuningan, dan Nyepi ruas-ruas jalan di sekitar Pasar Badung mengalami overload. Para pedagang untuk keperluan upacara, seperti dagang canang, bunga, sampian, dupa, buah dan sebagainya sampai mengambil badan jalan untuk menjanjakan barang dagangannya. Kemacetan sering terjadi di ruas-ruas jalan utama (Gajah Mada – Hasanudi – Thamrin).

Pada Denpasar Festival yang dilaksanakan dari tanggal 28 Desember hingga 31 Desember 2010, Pemerintah Kota Denpasar, melalui Dinas Perhubungan Kota Denpasar telah mengubah arus lalu lintas di beberapa ruas jalan untuk mendukung pelaksanaan festival tersebut. Beberapa arus lalu lintas yang diubah adalah di ruas Jalan Sulawesi, Jalan Gunung Kawi, dan Jalan Gunung Raung. Pengalihan arus lalu lintas ini tidak bersifat sementara tetapi permanen. Artinya, meskipun festival selesai perubahan arus lalu lintas tetap diberlakukan. Hal ini terkait dengan rencana di beberapa kawasan, seperti di Jalan Sulawesi, Jalan Gunung Raung, dan jalan kartini dibebaskan dari parkir kendaraan. Semua kendaraan diarahkan parkir di Sentral Parkir Pasar Badung dan di Lokitasari (Antara Bali, 2010).

Selain melakukan pengalihan arah arus lalu lintas Pemerintah Kota Denpasar mengadakan proyek pedestrian di kawasan Jalan Gajah Mada. Pedestrian Gajah Mada merupakan upaya untuk pengembangan potensi Pasar Badung dan Kumbasari serta untuk memperindah Kota Denpasar sebagai kawasan heritage, yang memiliki objek wisata antara lain: Puri (Denpasar dan Pemecutan), Museum Bali, Taman Budaya dan objek wisata lainnya (BisnisBali, 2007).

Pedagang-pedagang bunga, canang, dan bahan-bahan upacara lainnya, yang semula mereka berjualan di areal sebelah timur pasar (di Jalan Sulawesi) dipindahkan ke utara di Jalan Kartini. Para pedagang menempati areal yang baru di terminal Wangaya. Sementara areal lama mereka kemudian disiapkan untuk tempat parkir sepeda motor. Pemindahan para pedagang bunga itu menimbulkan masalah baru di ruas Jalan Kartini. Para pedagang tidak hanya berjualan di atas trotoar, mereka juga berjualan di badan jalan. Bahkan, parkir sepeda motor pengunjung malah disediakan di badan jalan tersebut (on street parking).

Menurut Anindya (2012), pada prinsipnya penataan Jalan Gajah Mada adalah mengacu pada Grand Design Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (Urban Design Guide Line) Jalan Gajah Mada yang bertujuan untuk me-revitalisasi kawasan Gajah Mada sehingga peranan dan fungsi kawasan pertokoan yang jaman dulu pernah menjadi pusat perdagangan Kota Denpasar bisa dihidupkan/dipertahankan kembali. Hasil akhirnya nanti kawasan perdagangan Jalan Gajah Mada dan sekitarnya akan didukung dengan tempat parkir yang memadai (masih dalam tahap Perencanaan). Untuk pedagang kembang, sayur, dan lain-lain di pedestrian nantinya akan ditertibkan setelah pembangunan Pasar Kumbasari selesai dan pedagang kios di halaman parkir Pasar Badung akan kembali ke Kumbasari.

Penertiban para pedagang kembang, sayur dan lain-lain perlu segera direalisasikan, karena para pedagang ini menyebabkan kemacetan rutin lalu lintas. Kemacetan lalu lintas itu sendiri menurut Suweda (2008), memberi dampak negatif kepada pengguna jalan maupun lingkungan sekitarnya, antara lain:

1.         Kerugian waktu, karena kecepatan perjalanan rendah.

2.         Pomborosan energi, karena pada kecepatan rendah konsumsi bahan bakar lebih tinggi.

3.         Keausan mesin kendaraan lebih cepat, radiator tidak dapat berfungsi secara optimal pada kecepatan rendah.

4.         Meningkatkan polusi udara, karena lebih banyak mengkonsumsi energi.

5.         Meningkatkan stress pengguna jalan.

6.         Mengganggu kelancaran kendaraan darurat, seperti ambulan, pemadam kebakaran, polisi yang sedang berpatroli, dan sebagainya.

Rumusan Masalah

Kegiatan bisnis di Pasar Badung sebagai pasar yang berlokasi di pusat kota telah menimbulkan kemacetan di beberapa ruas jalan disekitarnya, khususnya pada ruas jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin). Upaya yang dilakukan oleh Pemerintah Kota Denpasar melalui Dinas perhubungan Kabupaten telah melakukan usaha memanajemen lalu lintas berupa pengalihan arah arus lalu lintas pada 3 (tiga)  ruas jalan (Sulawesi – Gunung Kawi – Gunung Raung). Dari usaha yang telah dilakukan itu timbul beberapa pertanyaan, yaitu:

a.       Bagaimanakah pola arus lalu lintas dan tipe konflik di persimpangan yang lengan/kakinya kena pengalihan arah arus lalu lintas?

b.      Bagaimanakah akibat dari pengalihan arah arus lalu lintas terhadap persimpangan-persimpangan di sekitarnya?

c.       Upaya apa lagi yang dapat dilakukan untuk mengurangi kemacetan pada ruas jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin) sehubungan dengan kegiatan di Pasar Badung?

Batasan Masalah

Permasalahan lalu lintas di Pasar Badung dan pada ruas jalan di sekitarnya amatlah kompleks. Dalam kajian ini hanya memfokuskan pada manajamen lalu lintas saja. Batasan manajemen lalu lintas dalam kajian ini adalah:

a.       Membahas pengalihan arah arus lalu lintas pada 3 (tiga) ruas jalan (Sulawesi – Gunung Kawi – Gunung Raung).

b.      Membahas pengaruh pengalihan arah arus lalu lintas terhadap beberapa persimpangan yang terdapat pada jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin).

c.       Membahas pengaruh pengalihan arah arus lalu lintas terhadap arus lalu lintas pada jalan dan persimpangan lain di sekitarnya.

d.      Membahas upaya lain yang dapat dilakukan dalam mengatasi kemacetan di ruas jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin).

KAJIAN PUSTAKA

Kemacetan Lalu Lintas

Kemacetan lalu lintas terjadi bila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan, yaitu pada kondisi lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak relatif kecil. Arus lalu lintas mendekati besaran kapasitas jalan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat (Tamin, 2008).

Tingkat pelayanan jalan tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh sebab itu, tingkat pelayanan jalan tergantung pada arus lalu lintas, seperti diilustrasikan pada Gambar 01, sebagai berikut.

                 Gambar 01 Tingkat pelayanan jalan (Sumber: Tamin, 2008)

Tingkat pelayanan jalan (level of service/LoS) mempunyai 6 (enam) buah tingkat pelayanan, yaitu:

a.         Tingkat pelayanan A     : arus bebas

b.         Tingkat pelayanan B      : arus stabil (untuk merancang jalan antar kota)

c.         Tingkat pelayanan C      : arus stabil (untuk merancang jalan perkotasan)

d.        Tingkat pelayanan D     : arus mulai tidak stabil

e.         Tingkat pelayanan E      : arus tidak stabil (tersendat-sendat)

f.          Tingkat pelayanan F      : arus terhambat (berhenti, antrian, macet)

Gambar 02  memperlihatkan hubungan teoritis antara arus (q) dan kapasitas (k) pada sebuah lajur jalan raya, dipresentasikan oleh sebuah parabola. Menurut Khisty dan Kent (2005), seiring dengan meningkatnya arus, kepadatan pun meningkat, sampai kapasitas lajur jalan raya tersebut tercapai titik arus maksimum () menunjukkan kepadatan optimal (). Dari titik i ni melaju ke kanan, arus menurun ketika kepadatan meningkat. Pada kepadatan macet (), arus hampir nol.

Gambar 02 Kurva hubungan kepadatan, kecepatan, dan arus

Sumber: Khisty dan Kent (2005)

Tundaan

Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu lintas yang berada di luar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas 2 9dua) jenis, yaitu tundaan tertap (fixed delay) dan tundaan operasional (operasional delay).

a.       Tundaan Tetap (fixed time)

Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan kontrol lalu lintas dan terutama terjadi pada persimpangan.

b.      Tundaan oiperasional (operasional delay)

Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan di antara unsur-unsur lalu lintas sendiri, teridiri dari:

1.      Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh pergerakan lalu lintas lainnya, yang menggagu arus lalu lintas, seperti parkir, pejalan kaki, kendaraan kecepatan lambat, dan kendaraan keluar masuk rumah.

2.      Tundaan akibat gangguan di dalam arus lalu lintas itu sendiri (internal firction), seperti volume lalu lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip.

Hambatan Samping

Hambatan saping adalah dampak dari kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segemen jalan seperti (MKJI, 1997):

a.       pejalan kaki (bobot 0.5),

b.      kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot 1.0),

c.       kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot 0.7),

d.      kendaraan lambat (bobot 0.4)

Untuk menentukan  kelas hambatan samping (SFC) dapat dilihat pada Tabel 01, sebagai berikut:

Tabel 01 Kelas Hambatan Samping

 Sumber: MKJI (1997)

Volume lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan dikalikan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam (MKJI, 1997). Atau, jumlah kendaraan yang dihitung melalui satu titik selama waktu tertentu. Bila dihitung dalam waktu satu jam disebut tingkat arus q (rate of flow) dengan satuan kendaraan/jam. Pada moda lain, dikenal kapasitas lintas, yaitu jumlah kendaraan yang melalui suatu lintas per jam (Sani, 2010).

Kapasitas Jalan

Kapasitas didefiniskan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. persamaan dasar untuk mendapatkan kapasitas adalah sebagai berikut (MKJI,1997):

                                                                                                            

di mana:

            = kapasitas (smp/jam)

           = kapasitas dasar (smp/jam)

       = faktor koreksi lebar jalan

       = faktor koreksi pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

       = faktor koreksi hambatan samping dan bahu jalan/kerb

       = faktor koreksi ukuran kota

Strategi Manajemen lalu Lintas

Manajemen lalu Lintas adalah suatu proses pengaturan pasokan (supply) dan kebutuhan (demand) sistem jalan raya yang ada untuk memenuhi suatu tujuan tertentu tanpa penambahan prasarana baru, melalui pengurangan dan pengaturan pergerakan lalu lintas (Massachusetts Highway Department).

Manajemen lalu lintas terbagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu:

a.       Optimasi supply, antara lain dengan pembatasan parkir di badan jalan, jalan satu arah, reversible lane, larangan belok kanan pada persimpangan, dan pemasangan lampu lalu lintas.

b.      Pengendalian demand, antara lain dengan menaikan pajak kendaraan, subsudi BBM dihapus, dan sebagainya.

Strategi manajemen lalu lintas menurut Munawar (2006), dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

a.       Sistem pengontrolan lalu lintas.

b.      Informasi kepada pemakai jalan.

c.       Road pricing.

d.      Modifikasi operasi angkutan umum.

e.       Modifikasi pemakai jalan.

Sistem pengontrolan lalu lintas merupakan pengaturan lalu lintas yang berupa perintah atau larangan. Perintah atau larangan tersebut dapat berupa lampu lalu lintas, rambu-rambu lalu lintas, atau marka jalan. Sistem pengontrolan lalu lintas meliputi:

a.       Pada persimpangan jalan:

1.      Optimalisasi lampu lalu lintas.

2.      Prioritas kepada bus kota pada persimpangan bersinyal.

3.      Koordinasi lampu lalu lintas.

b.      Pada jalan masuk atau keluar dari pesimpangan:

1.      Jalan satu arah.

2.      Ke kiri terus jalan pada lampu merah.

3.      Larangan belok kanan.

4.      Jalan hanya khusus untuk penduduk di daerah tersebut.

c.       Penggunaan jalur:

1.      Larangan untuk mobil yang kurang dari 3 (tiga) penumpang.

2.      Jalur yang dapat dibalik arah.

3.      Jalur khusus untuk angkutan umum

d.      Penggunaan tepi jalan (curb):

1.      Larangan parkir.

2.      Penempatan halte bus.

3.      Penentuan daerah bongkar muat.

4.      Pelebaran/penyempitan jalan kaki lima.

e.       Kecepatan kendaraan:

1.      Pemasangan polisi tidur.

2.      Pemasangan road stud.

f.       Parkir:

1.      Parkir khusus untuk angkutan umum.

2.      Pembatasan waktu parkir.

3.      Pengontrolan tempat parkir.

Konflik di Persimpangan

Persimpangan jalan adalah daerah/tempat dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu atau berpotongan, termasuk fasilitas jalan dan sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah tersebut. Fungsi operasional utama persimpangan adalah menyediakan ruangan untuk perpindahan atau perubahan arah perjalanan. Persimpangan merupakan bagian penting dari jalan raya. Oleh karena itu, efesiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas suatu persimpangan tergantung desain dari persimpangan itu sendiri.

Pada persimpangan umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan lalulintas kendaraan yang berpotensi menimbulkan konflik (Underwood, 1991), yaitu: Merging (bergabung dengan jalan utama), Diverging (berpisah arah dari jalan utama), Weaving (terjadi perpindahan jalur / jalinan), dan Crossing (terjadi perpotongan dengan kendaraan dari jalan lain) sebagaimana terlihat pada Gambar 03.

Gambar 03 Pola Konflik pada Persimpangan.

Berbagai macam pola pergerakan tersebut akan saling berpotongan sehingga menimbulkan titik-titik konflik pada suatu persimpangan. Sebagai contoh, pada persimpangan dengan empat lengan pendekat mempunyai 32 titik konflik, yaitu 16 titik crossing, 8 titik merging, 8 titik diverging sebagaimana terlihat pada Gambar 04.

Gambar 04 Titik konflik pada persimpangan empat lengan pendekat dan bundaran lalu

                    lintas

Beberapa solusi untuk mengurangi konflik lalu lintas pada persimpangan (Tamin, 2008), yaitu:

a.         Time-sharing

Cara ini dilakukan dengan pemasangan lampu lalu lintas. Menurut MKJI (1997), pemasangan sinyal lalu lintas adalah untuk:

1.        Menghindari kemacetan pada simpang, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak;

2.        Memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama;

3.        Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kenddaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.

b.         Space-sharing

Prinsipnya dengan mengubah crossing conflict menjadi jalinan atau weaving (kombinasi diverging dan merging), dilakukan dengan penempatan bundaran (roundabout). Menurut MKJI (1997), penempatan bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu budaran sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan 2 (dua) lajur atau 4 (empat) lajur.

c.         Grade separation

Cara ini dengan menempatkan arus lalu lintas pada elevasi yang berbeda pada titik konflik. Seperti simpang tak sebidang, flyover, underpass, dan overpass, interchange.

Bentuk-bentuk pengendalian persimpangan tergantung pada besarnya arus lalu lintas (Wikipedia, 2008) semakin besar arus semakin besar konflik yang terjadi semakin kompleks pengendaliannya atau dijalan bebas hambatan memerlukan penanganan khusus, seperti diilustrasikan pada Gambar 05 di bawah ini.

Gambar 05 Penentuan cara pengendalian persimpangan

Sumber: Wikipedia (2008).

PEMBAHASAN

Titik Konflik di Persimpangan

Pasar Badung terletak di pusat Kota Denpasar. Pasar ini dikelilingi oleh ruas-ruas jalan seperti Jalan Gajah Mada, Jalan Sulawesi, Jalan Gunung Kawi, Jalan Gunung Raung, dan jalan yang berada di lingkar luarnya lagi, yaitu jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin). Pengalihan arah arus lalu lintas diberlakukan pada jalan Sulawesi, Jalan Gunung Kawi, dan Jalan Gunung Raung. Ketiga ruas jalan ini memang sering mengalami kemacetan dan memberi imbas kemacetan pada ruas-ruas jalan utama.

Ada 2 (dua) persimpangan bersinyal yang sering terjadi kemacetan akibat imbas kegiatan di Pasar Badung, yaitu persimpangan Jl. Gajah Mada – (Jl. Sulawesi + Jl. Kartini) dan Jl. Hasanudin – (Jl. Gunung Kawi + Jl. Bukit Tunggal). Persimpangan yang tak bersinyal tempat terjadinya kemacetan (akibat kegiatan di Pasar Badung) adalah persimpangan Jl. Gajah Mada – Jl. Gunung Kawi.  persimpangan Jl. Thamrin – Jl. Gunung Raung, dan persimpangan Jl. Hasanudin – Jl. Sulawesi. Denah Pasar Badung diperlihatkan pada lampiran.

Umumnya kemacetan terjadi diakibatkan oleh pedagang-pedagang sayur yang mengangkut barang dagangannya dengan mobil pick up pada saat menjelang sore hari. Para pedagang berjualan pada malam hari hingga pagi hari esoknya. Mereka berdagang secara on street parking di ruas Jl. Sulawesi, Jl. Gunung Kawi, Jl. Gunung Raung, dan di areal parkir Pasar Badung.

Persimpangan Jl Gajah Mada – (Jl. Sulawesi + Jl. Kartini)

Sebelum dilakukan pengalihan arah arus lalu lintas,  ruas Jalan Gajah Mada dan Jalan Sulawesi sering terjadi kemacetan. Hal ini disebabkan karena adanya tundaan dari traffic light dua fase di persimpangan dan adanya on street parking pada kedua jalan yang menyebabkan hambatan samping. Hambatan samping ini mengkibatkan arus lalu lintas menjadi lambat.

Semula arah arus lalu lintas di Jalan Sulawesi adalah dari Selatan Ke Utara. Terdapat titik konfilk di persimpangan dengan arus lalu lintas pada Jalan Gajah Mada, seperti ditunjukkan pada Gambar 06 kiri. Jumlah titik konflik adalah 5 (2 diverging, 2 merging, dan satu crossing). Titik konflik sangat mengganggu arus lalu lintas di kedua ruas jalan tersebut, terutama pada saat menjelang hari raya, seperti Galungan-Kuningan, Nyepi, dan sebagainya.

Kemudian, dilakukan pengalihan arah arus lalu lintas. arah arus lalu lintas di Jalan Sulawesi dibalik, dari arah ke Utara dijadikan arah ke Selatan. Pengalihan arah ini mengurangi jumlah titik konflik, yaitu menjadi 2 titik (2 diverging). Tidak terjadi crossing maupun merging, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 06 kanan.

Gambar 06 Pola Arus dan tipe konflik di Persimpangan Jl Gajah Mada – (Jl. Sulawesi +

                   Jl. Kartini)

Pengurangan jumlah titik konflik di persimpangan, terutama hilangnya konflik crossing, membuat arus lalu lintas di Jl. Gajah Mada menjadi lebih lancar. Traffic light yang semula difungsikan dengan dua fase, akhirnya hanya difungsikan dengan menghidupkan sinyal kuning saja.

Persimpangan Jl. Hasanudin – (Jl. Gunung Kawi + Jl. Bukit Tunggal)

Persimpangan Jl. Hasanudin – (Jl. Gunung Kawi + Jl. Bukit Tunggal) atau (Persimpangan Br. Alangkajeng) sebelum pengalihan sering terjadi kemacetan. Sebelum dilakukan pengalihan, arus lalu lintas dari Jalan Gunung Kawi dari Utara ke arah Selatan. Terjadi crossing dan merging dengan arus lalu lintas dari Jalan Hasanudin, seperti ditunjukkan pada Gambar 07 kiri. Jumlah titik konflik adalah 5 (2 diverging, 2 merging, dan 1 crossing).

Traffic light yang difungsikan 2 fase, membuat antrean panjang di Jalan Hasanudin. Hal ini disebabkan oleh:

1.         Volume arus yang memang padat.

2.         Hambatan samping karena on street parking, disebelah kiri Jalan Hasanudin.

3.         Ketidakdisplinan pengemudi dalam mentaati marka jalan. Pengemudi yang melaju lurus mengambil area pengemudi yang akan berbelok ke kiri. Sehingga pengemudi yang akan belok kiri (jalan terus) tidak dapat bergerak.

Kemacetan juga sering terjadi di ruas Jalan Gunung Kawi. Kendaraan yang datang dari Utara ke Selatan sering mengalami tundaan yang cukup lama. Beberapa hal yang menyebabkan adalah:

1.         Fase dari traffic light.

2.         Volume arus memang padat.

3.         Hambatan samping karena on street parking pengunjung.

4.         Kendaraan bongkar-muat barang di sepanjang pertokoan.

Gambar 07 Pola Arus dan Tipe Konflik di Persimpangan Br. Alangkajeng.

Pengalihan arah lalu lntas dilakukan pada ruas Jalan Gunung Kawi, yang semula ke arah Selatan dibalik ke arah Utara. Pengalihan ini melancarlan arus di ruas Jalan Hasanudin. Lancarnya arus lalu ini disebabkan jumlah titik konflik di persimpangan berkurang, menjadi 2 (2 merging). Pola arus lalu lintas diperlihatkan pada Gambar 07 kanan.

Persimpangan Jl. Gajah Mada – Jl. Gunung Kawi

Pada persimpangan ini sering terjadi kemacetan terutama pada sore hari, saat para pedagang sayur yang menggunakan mobil pick up masuk ke Jl. Gunung Kawi. Pola arus dan tipe Konflik diperlihatkan pada Gambar 08 kiri. Kemacetan disebabkan adanya :

1.         Konflik merging antara arus yang datang dari Jl. Thamrin dengan arus yang datang dari Jl. Sutomo.

2.         Konflik diverging antara arus lurus dengan arus belok kanan.

3.         Hambatan samping di Jl. Gajah Mada.

4.         Hambatan samping yang banyak di ruas Jalan Gunung Kawi.

5.         Bongkar muat pedagang di Jl. Gunung Kawi.

Gambar 08 Pola Arus dan Tipe Konflik di Persimpangan Jalan. Gajah Mada – Gn Kawi.

Setelah dilakukan pengalihan arah arus lalu lintas, dimana arah arus pada ruas Jl. Gunung Kawi dibalik ke arah utara, maka arus di Jalan Gajah Mada menjadi lebih lancar. Arus lalu lintas di ruas Gajah Mada tidak lagi terganggu oleh hambatan samping yang terdapat di Jl. Gunung Kawi. Hanya saja kecepatan diperlambat akibat konflik merging, seperti diperlihatkan pada Gambar 08 kanan.

Persimpangan Jl. Hasanudin – Jl. Sulawesi/Persimpangan Masjid

Semula arah arus lalu lintas di ruas Jalan Sulawesi adalah dari Selatan ke Utara, seperti diperlihatkan pada Gambar 09 kiri. Kemacetan yang terjadi di dekat  Persimpangan Masjid ini, diakibatkan oleh:

1.         Banyaknya pedagang-pedagang sayur yang masuk ke areal pasar melalui Jalan Sulawesi pada sore hari.

2.         Bongkar muat barang dagangan di Jl. Sulawesi.

3.         Konflik diverging antara arus lurus dengan arus belok kanan di Jl. Hasanudin.

4.         Hambatan samping karena on street parking di Jl. Hasanudin, di depan pertokoan emas.

5.         Hambatan samping karena on street parking di ruas Jl. Sulawesi.

Gambar 09 Pola Arus dan Tipe Konflik di Persimpangan Masjid.

Sering kali, kemacetan akibat konflik di persimpangan ini sampai berimbas pada persimpangan di timurnya, yaitu persimpangan Suci. Persimpangan Suci (Jl. Sumatera – Jl. Diponogoro). Arus dari Jl. Diponogoro dan arus dari Jl. Sumatera terkena imbas kemacetan juga, terutama pada saat menjelang hari raya keagamaan.

Pengalihan arah arus lalu lintas dilakukan dengan mengubah arah arus pada Jl. Sulawesi, yang semula dari Selatan ke Utara, dibalik ke arah Utara – Selatan, seperti diperlihatkan pada Gambar 09 kanan. Pengaruh dari pengalihan arah arus di persimpangan ini adalah:

1.         Konflik diverging tidak ada lagi.

2.         Muncul konflik merging, antara arus lurus dari Jl. Hasanudin dengan arus dari Jl. Sulawesi.

Tampaknya pengalihan arus lalu lintas di persimpangan ini tidak banyak membantu kelancaran arus lalu lintas di Jl. Hasanudin Timur. Karena, tidak mengurangi jumlah titik konflik, melainkan hanya mengubah tipe konflik, dari konflik diverging menjadi konflik merging.

Sebagaimana diketahui, Jl. Hasanudin (sebelah barat Persimpangan Suci) menerima arus yang datang dari Jl. Diponogoro dan dari Jl. Sumatera. Kedua ruas jalan ini mensuplay arus yang cukup besar. Terlebih lagi, pada Jalan Hasanudin Timur (sebelah timur Persimpangan Suci) sering terjadi macet total, yang membuat arus belok kanan pada Jl. Diponogoro dan arus belok kiri pada Jl. Sumatera beralih ke Barat.

Persimpangan Jl. Thamrin – Jl. Gunung Raung

Ruas Jalan Thamrin melayani arus lalu lintas yang datang dari ruas Jl. Hasanudin dan ruas Jl. Imam Bonjol (di pangkalnya), serta arus yang datang dari Jl. Gn Semeru di pertengahannya. Sebagian dari arus yang datang dari selatan, berbelok ke kanan masuk ke Jl. Gunung Raung, seperti ditunjukkan pada Gambar 10 kiri.

Umumnya kendaraan yang masuk ke Jl. Gn. Raung adalah para pengunjung dan pedagang pasar Badung. Jam-jam sibuk ruas Jl. Gn. Raung mulai sekitar pk. 15.00 Wita. Mereka adalah para pedagang sayur dan kebutuhan sehari-hari dengan menggunakan kendaraan pick up. Mereka berjualan dari sore hari hingga pagi hari esoknya, dengan mengambil lokasi di badan Jalan Gn. Raung (on street parking).

Setiap hari terjadi kemacetan di ruas Jl. Thamrin yang disebabkan oleh antrean kendaraan pick up pedagang sayur yang akan masuk ke Jl. Gn. Raung. Antrean kendaraan pick up pedagang sayur ini, disebabkan oleh:

1.         Konflik diverging antara arus lurus dengan arus belok kanan.

2.         Hambatan samping banyak akibat on street parking kendaraan pengunjung dan pedagang di ruas Jl. Gn. Raung.

3.         Hambatan samping akibat dipakainya trotoar oleh pedagang, sehingga pejalan kaki berjalan di badan jalan.

4.         Pelanggaran rambu dilarang masuk oleh pengunjung/pedagang yang memakai sepeda motor.

5.         Bongkar muat barang di sepanjang Jl. Gn. Raung.

6.         Konflik di persimpangan di timurnya, yaitu persimpangan Jl. Gn. Kawi – Jl. G. Raung.

Gambar 10 Pola Arus dan Tipe Konflik di Persimpangan Jl. Thamrin – Jl. Gunung  

                   Raung.

Pengalihan dilakukan dengan mengubah arah arus lalu lintas di Jl. Gunung Raung, yang semula dari Barat ke Timur menjadi sebaliknya, seperti diperlihatkan pada Gambar 10 kanan. Pengalihan arah arus ini menghasilkan perubahan, yaitu:

1.         Ruas Jl. Thamrin tidak lagi mengalirkan arus lalu lintas ke Jl. Gn. Raung, sehingga terbebas dari antrean kendaraan pick up para pedagang sayur.

2.         Konflik diverging berubah menjadi merging. Konflik merging hanya sedikit memperlambat arus di Jl. Thamrin.

3.         Hanya saja terjadi sedikit konflik crossing, akibat kendaraan yang keluar dari J. Gn. Raung menyeberang mencari tempat parkir di lantai dasar Pertokoan Lokitasari.

Pengaruh Pengalihan terhadap Persimpangan Lainnya

Persimpangan Jl. Gajah Mada – (Jl. Sumatera + Jl. Arjuna)

Persimpangan ini menerima arus lalu lintas dari Jalan Gajah Mada dan Jalan Arjuna. Jumlah konflik yang terjadi adalah sebanyak 6 buah, dengan tipe 2 diverging, 1 crossing dan 3 merging, seperti yang diperlihatkan pada Gambar 11. Konflik crossing terjadi antara arus yang datang dari Barat di Jl. Gajah Mada dengan arus dari Utara di Jl. Arjuna. Persimpangan dipasang sinyal 2 fase untuk melayani konflik crossing tersebut. Sementara konflik merging terjadi antara arus dari Barat dan dari Timur di Jl. Gajah Mada dengan arus dari Jl. Arjuna yang keluar dari persimpangan, serta arus dari Jl. Arjuna dengan arus dari Barat yang keluar dari persimpangan.

                        Gambar 11  Pola arus dan tipe konflik di Persimpangan

             Jl. Gajah Mada – (Jl. Arjuna + Jl. Sumatera)

Setelah pengalihan arah arus lalu lintas di Jl. Sulawesi, volume arus di Jl. Gajah Mada (di lengan barat persimpangan ini) menjadi bertambah. Jalan Sulawesi ikut menyumbang arus di Jl. Gajah Mada. Sebagian arus lalu lintas dari Jl. Sulawesi berbelok ke kanan merging dengan arus dari baratnya.tetapi, dengan adanya pedestrian yang menjadikan ruas ini 2 (dua) lajur searah dan larangan on street parking, membuat ruas ini bebas hambatan samping.

Persimpangan ini sendiri secara umum tidak menyebabkan kemacetan pada lengannya. Justru, persimpangan ini terkena imbas kemacetan akibat hambatan samping yang banyak di ruas Jl. Sumatera dan akibat konflik merging di persimpangan antara arus dari Jl. Ternate yang datang dari arah barat dengan arus di Jl. Sumatera.

Persimpangan Jl. Hasanudin – (Jl. Sumatera + Jl. Diponogoro)

Persimpangan ini (Persimpangan Suci) sering mengalami imbas kemacetan, baik dari Jl. Hasanudin di sebelah Timur maupun sebelah Barat persimpangan. Kemacetan di persimpangan ini disebabkan oleh:

1.         Konflik diverging arus di Jl. Sumatera dan Jl. Diponogoro.

2.         Konflik merging di persimpangan Jl. Hasanudin dengan Jl. Sulawesi, akibat kegiatan di Pasar Badung.

3.         Konflik merging antara arus dari Jl. Sumatera dengan arus dari Jl. Diponogoro.

4.         Konflik diverging pada persimpangan di timurnya.

5.         Hambatan samping di Jl. Sutoyo, terutama di depan Apotek Anugrah dan di depan pedagang bunga.

Tipe konflik di persimpangan ini sebenar tidak rumit, hanya konflik diverging  pada arah menuju persimpangan dan konflik merging pada arah keluar simpangan, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 12. Arus lalu lintas dari Jl. Sulawesi akibat kegiatan di Pasar Badung mempengaruhi kecepatan arus di Jl. Hasanudin menuju Persimpangan Masjid, yang akhirnya mempengaruhi arus di Persimpangan Suci.

Gambar 12 Pola arus dan tipe konflik di Persimpangan Suci

Persimpangan (Jl. Hasanudin + Jl. Gn. Batur) – (Jl. Imambonjol + Jl. Thamrin)

Persimpangan ini (Persimpangan Puri Pemecutan) mempertemukan 4 (empat) nama jalan, seperti di atas. Persimpangan ini berubah status, dari simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal, dengan dipasangnya traffic light 2 (dua) fase pada awal tahun 2012. Traffic Light ini melayani arus menuju persimpangan yang datang dari Jl. Hasanudin (arus lurus) dan Jl. Imambonjol, seperti ditunjukkan pada Gambar 13.

Gambar 13    Pola arus dan tipe konflik di Persimpangan

                    Puri Pemecutan

Persimpangan ini secara umum tidak masalah, kecuali ada upacara adat di Puri Pemecutan, atau upacara ngangget don bingin di Pura Tambangan Badung. dan setahun sekali menjelang Perayaan Nyepi pada waktu Upacara Melasti ke Pantai Kuta. Bila ada upacara di Puri, arus dari Jl. Hasanudin yang langsung berbelok ke kanan menuju Jl. Thamrin ditutup, harus memutar dulu sebelum ke Jl. Thamrin. Bahkan, ruas Jl. Thamrin di tutup. Arus dari Timur dan dari Selatan dialihkan ke Barat (ke Jl. Gn. Batur).

Setelah pengalihan arah arus ruas Jl. Gn. Raung, persimpangan ini tidak dibebani lagi oleh antrean panjang kendaraan pick up pedagang sayur, yang sebelumnya masuk dari arah Barat. Hambatan samping (karena on street parking) di Jl. Gn. Batur seringkali berimbas pada arus lalu lintas di persimpangan Puri pemecutan.

Persimpangan (Jl. Thamrin + Jl. Sutomo) – (Jl. Gajah Mada + Jl. Wahidin)

Persimpangan ini (Persimpangan Batan Moning) memiliki suasana yang menyejukkan, karena ditanami pohon-pohon. Areal ini disebut sebagai areal heritage. Pola arus dan tipe konflik seperti diperlihatkan pada Gambar 14. Jalan yang mensuplay arus lalu lintas adalah Jl. Thamrin dan Jl. Sutomo. Arus ini kemudian merging pada arah keluar persimpangan, yaitu di Jl. Gajah Mada dan Jl. Wahidin.

Gambar 14 Pola arus dan tipe konflik di Persimpangan Batan Moning.

Tipe konflik pada persimpangan ini tidak rumit, hanya diverging pada arus menuju persimpangan dan merging pada arus yang keluar persimpangan. Konflik merging di Jl. Gajah Mada paling sering terjadi (hampir setiap hari), antara lain disebabkan oleh:

1.         Konflik merging di persimpangan Jl. Gajah Mada – Jl. Gn. Kawi.

2.         Konflik diverging pada jalan masuk Pasar Kumbasari.

3.         Konflik diverging pada jalan masuk Pasar Badung.

4.         Hambatan samping karena on street Parking di Jl. Gajah Mada, baik dari pengunjung maupun pedagang yang bongkar muat barang.

Upaya Lain Mengatasi Kemacetan

Menurut Alamsyah (2008), analisis penyebab kemacetan dimulai dari statement berikut ini, yaitu:

a.         Kemacetan disebabkan karena volume lalu lintas melebihi kapasitas sarana dan prasarana yang ada.

b.         Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume arus lalu lintas.

Terkait dengan statement Alamsyah (2008) di atas, maka manajemen lalu lintas (traffic management) merupakan inti dari keseluruhan pengelolaan sistem transportasi makro. Dikatakan inti, karena lalu lintas merupakan pertemuan antara kebutuhan (demand) transportasi yang ditimbulkan oleh sistem aktivitas dengan pelayanan (supply) transportasi yang disediakan (Miro, 1997). Pengaturan lalu lintas menurut Hidayat (1993) dapat dilakukan antara lain dengan:

1.         Perbaikan kapasitas di ruas dan di persimpangan.

2.         Memprioritaskan angkutan umum dan pejalan kaki (pedestrian)

3.         Pengelolaan dan pengaturan parkir.

4.         Pengendalian kecepatan kendaraan, dengan pemasangan rambu-rambu, marka, lampu lalu lintas, dan alat-alat pengendali lalu lintas lainnya.

5.         Mengatur lingkungan lalu lintas (enviroment traffic management) dan rute kendaraan berat.

Kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab gangguan, misalnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki, memindahkan rute, dan sebagainya. Solusi pembangunan prasarana baru, tidak memecahkan masalah. Pembangunan ruas jalan baru sudah kecil kemungkinan dapat dilaksanakan di Kota Denpasar. Pembangunan jalan baru, hanya akan merangsang bertambah banyaknya kendaraan pribadi.

Manajemen lalu lintas terbagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu optimasi supply dan pengendalian demand (Putranto,2007). Optimasi supply telah dilakukan oleh Pemerintah Kota Denpasar melalui Dinas Perhubungan yaitu dengan pengalihan arus arus lalu lintas di 3 (tiga) ruas jalan (Sulawesi – Gunung Kawi – Gunung Raung), pedestrian, serta pemindahan para pedagang kembang ke Br. Wangaya. Pengendalian demand, pemerintah mestinya membatasi jumlah kendaraan pribadi, sebagai konsekuensinya pemerintah menyiapkan angkutan umum yang handal, mencapai seluruh tempat.

Upaya lain yang dilakukan pemerintah Kota Denpasar melalui Dinas Perhubungan dalam mengatasi kemacetan akibat kegiatan Pasar Badung adalah membangun Sentral Parkir yang terletak di pelataran Pasar Badung. Pembangunan Sentral Parkir ini menelan biaya sebesar 7.3 M (Antara Bali, 2010). Sentral Parkir yang dibuat dengan pola grounded (basement dan dasar) mampu menampung 140 unit kendaraan roda empat. Diharapkan tempat parkir basement ini mampu mengurangi jumlah kendaraan parkir di pelataran.

Selain membangun Sentral Parkir di Pelataran Pasar Badung, Pemerintah Kota Denpasar juga membangun tempat parkir di Gedung Lokitasari. Toko-toko yang berada di lantai bawah dibongkar semuanya, dan sepenuhnya dipakai sebagai lahan parkir. Diharapkan lahan parkir di Gedung Lokitasari dapat mengurangi on street parking yang menjadi hambatan samping di ruas-ruas jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin).

Perpakiran sangat erat dengan kebutuhan ruang, sedangkan sediaan ruang di Kota Denpasar sangat terbatas, karena luas wilayah dan akibat dari tata guna lahannya. Bila parkir dibutuhkan di wilayah pusat kegiatan, maka sediaan lahan merupakan masalah yang sulit. Setiap pelaku lalu lintas mempunyai kepentingan yang berbeda dan menginginkan fasilitas parkir sesuai dengan kepentingannya. Keinginan akan sarana parkir diperlihatkan pada Tabel 02.

Tabel 02 Keinginan terhadap sarana parkir.

Sumber: Warpani (2002).

Bedasarkan hasil penelitian di Inggris diketahui bahwa parkir di jalan berpengaruh terhadap daya tampung ruas jalan yang bersangkutan (Warpani, 2002). Pengaruhnya diperlihatkan pada Tabel 03 berikut:

Tabel 03 Pengaruh parkir terhadap kapasitas jalan

 Sumber: Wells, 1979 dalam Warpani (2002).

Dari Tabel 03, tampak bahwa kapasitas jalan menurun akibat parkir kendaraan di jalan (on street parking). Kebijakan perpakiran di Kota Denpasar harus selalu mempertimbangkan tata guna lahan dan kebijakan perangkutan. Dan, menurut O’Flaherty (1974) pengendalian perparkiran di perkotaan merupakan salah satu kunci pengendalian perlalu lintasan yang tepat.

PENUTUP

Simpulan

Pengalihan arah arus lalu lintas pada 3 (tiga) ruas jalan di sekitar Pasar Badung (Sulawesi-Gunung Kawi-Gunung Raung)  yang dilakukan oleh Pemerintah Kota Denpasar dalam mengatasi kemacetan pada jalan-jalan utama (Gajah Mada-Hansanudi-Thamrin) telah mengakibatkan beberapa perubahan :

a.         Pengalihan arah arus lalu lintas dapat mengurangi jumlah titik konflik di persimpangan bersinyal, yaitu pada persimpangan Jl. Gajah Mada – (Jl. Sulawesi + Jl. Kartini) dan pada persimpangan Jl. Hasanudin – (Jl. Gunung Kawi + Jl. Bukit Tuggal).

b.        Namun di pihak lain justru menambah jumlah titik konflik pada persimpangan tak bersinyal, yaitu pada Jl. Gajah Mada – Jl. Gunung Kawi, persimpangan Jl. Hasanudin – Jl. Sulawesi, danpersimpangan Jl. Thamrin – Jl. Gunung Raung.

c.         Ruas-ruas jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin) setelah pengalihan secara umum arus lalu lintas sedikit lebih lancar.

d.        Ruas-ruas jalan Sulawesi – Gunung Kawi, Gunung Raung tetap mengalami kemacetan. Hal ini disebabkan oleh adanya hambatan samping yang banyak akibat dari on street parking pengunjung dan pedagang yang bongkar muat barang.

Saran

Mengatasi kemacetan lalu lintas di sebuah kota harus melibatkan segenap elemen masyarakatnya, karena masyarakatlah yang pada akhirnya menggunakan ruas-ruas jalan. Ada beberapa yang dapat disarankan setelah pengalihan arah arus lalu lintas pada 3 (tiga) ruas jalan tersebut, yaitu:

a.         Pemerintah harus konsekuen dan tegas memberi sanksi pada pelanggar rambu dilarang parkir terutama pada jalan-jalan utama (Gajah Mada – Hasanudin – Thamrin).

b.        Para petugas baik dari Dinas Perhubungan maupun Polantas, hendaknya menindak para pemakai sepeda motor yang melanggar rambu dilarang masuk. Pelanggaran mereka ini sedikit banyak dapat mengganggu kelancaran arus lalu lintas pada ruas-ruas jalan Gunung Kawi dan Gunung Raung.

c.         On street parking ganda yang sering terdapat di Jalan Sulawesi agar ditertibkan oleh petugas. Baik pengunjung maupun pedagang sering melakukannya.

d.        Perlu direncanakan pemindahan Pasar Badung ke tempat lain, untuk mengurangi jumlah perjalanan di pusat kota akibat dari pusat kegiatan pasar.

e.         Pemerintah mestinya membatasi jumlah penggunaan kendaraan pribadi dan menggantikan dengan angkutan umum yang nyaman, aman, lancar, dan terjangkau.

DAFTAR PUSTAKA

Sumber Buku:

Alamsyah, Alik Ansyori. 2008. Rekayasa Lalu Lintas. Malang: Univ. Muhamdiyah.

Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Bali. 2010. Hasil Sensus Penduduk 2010.

Khisty, C. Jotin dan B. Kent Lall. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jilid 1. Jakarta: Erlangga.

Manual Kapasitas jalan Indonesia (MKJI). 1997.Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

Miro, Fidel. 1997. Sistem Transportasi Kota. Bandung: Tarsito.

Munawar, Ahmad. 2006. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Jogjakarta: Beta Offset.

Purawati, Ni Ketut. Pergulatan Perempuan Pasar Badung Kota Denpasar: Sebuah Kajian Budaya. Denpasar: Program Magister Kajian Budaya Unud.

Putranto, LS. 2007. Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Indeks.

Sani, Zulfiar. Transportasi – Suatu Pengantar. Jakarta: UI-PRESS.

Suweda, I Wayan. 2008. Manajemen Lalu Lintas (Traffic Management  TS – 7142). Buku Ajar. Denpasar: Lab. Transportasi Unud.

Tamin, Ofyar Z. 2008. Perencanaan, Pemodelan, & Rekayasa transportasi: Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi. Bandung: ITB.

Warpani, Suwardjoko P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung:ITB.

.

Sumber Internet:

Anindya, I Gst. Putu. 2012. Pedestrian di Jalan Gajah Mada. BAPPEDA Kota Denpasar . http://www.denpasarkota.go.id/instansi/?cid===gN&s=kritik&xid=2084.

Antara Bali. December 17 2010 . Jelang Festival, Arus Lalu Lintas Denpasar Diubah. http://bali.antaranews.com/berita/8988/jelang-festival-arus-lalu-lintas-denpasar-diubah

BisnisBali. 2007. Proyek Pedestrian Jalan Gajah Mada akan Macetkan Lalu Lintas Sekitranya. http://www.bisnisbali.com/2007/05/01/news/pariwisata/kup.html

Massachusetts Highway Department, Chapter 16: Traffic Calming and Traffic Management, www.mhd.state.ma.us/downloads/designGuide/CH_16.pdf

Underwood, R.T. (1991). The Geometric Design of Roads, Macmillan company of Australia pty ltd, Australia.

Wikipedia. 2008. Persimpangan. http://id.wikipedia.org/wiki/Persimpangan

                                                                                                                                                                                                                    

 LAMPIRAN

.